Pošto vreme nije baš povoljno za letenje...

Nakon 16 godina letenja došao sam do spoznaje da navike u PG ne samo da nisu poželjne, nego su i opasne.

Primjeri...

1: Pilot ima rutinu ukopčavanja u sic. Usred rutine kompa mu nešto kaže i oni se zapričaju, pilot se zakopča, pričeka na povoljan momenat i starta ...bez da primjeti da si nije ukopčao noge/ukopčao speed/komanda mu je zamotana oko D-gurtne/u jednoj strani krila mu je ogroman kamen/kaciga mu nije zakopčana... itd....

2. Pilot uvjek leti jedno te isto krilo. Neki dan pozajmi krilo od prijatelja i u zavoju prevuče komandu i krilo ide u negativu.

3. Pilot uvjek nađe termalni stub na određenom mjestu. Zbog toga ne vrti nigdje na putu do tamo, al danas ga nema i pilot iscuri.

4. Pilot leti "večernju" i sve je savršeno, pošto sve diže i jako je mekan zrak. Na kraju sretnog letenja ide prema sletištu i 10 metara iznad sletišta "iznenada"upadne u rupu zraka koja mu dolazi s leđa i on se zakuca u tlo. (večernju ponekad prati sloj zraka uz samo tlo, koji struji u suprotnom pravcu i ako ne gledaš zastavu, možeš se gadno "iznenaditi")

5. Pilot uvjek starta na isti način... desna ruka iznad lijeve. Vjetar tog dana puše dosta jako s njegove lijeve strane (dok gleda u vjetar) u kutu od otprilike 45°. Starta i dok mu krilo brzo digne iznad glave, vjetar ga povuče u lijevo a on nema vrijemena i mjesta da se okrene u desno kao uvijek, nego je primoran jednostavno skočit u sic i nađe se u letu sa "line twistom". Na sreću krilo mu leti ravno pa se uspije brzo okrenut bez da se ušumi.

Sve te situacije i još puno njih proizvod su navika koji piloti razviju tokom prakticiranja letenja, a neki instruktori i iskusni piloti te navike čak promoviraju.

Umjesto navike potrebna je "prisutnost"... i naravno ispravne instinktivne reakcije. Treba biti u stanju koristiti svakojake tehnike, prilagođavati se trenutačnom stanju i uslovima i nikad očekivati da će se nešto, što se inače dešava, desiti i danas.

Nešto od gore opisanog desilo mi se, ostalo sam vidio svojim očima i mišljenja sam da nije svako iskustvo potrebno. Ponekad je bolje učiti iz grešaka drugih.

Evo dobre podloge za konstruktivni razgovor.

Pozdrav svima,
Airie Sasha

Saša, odličan post. Palac gore!!!
Ja sebe prepoznajem u točki 5. Uvijek leđni start odstartam tako da se okrenem ulijevo nakon što dignem krilo. Iako se na startu uvijek postavim tako da mi vjetar puše direktno u leđa, slažem se s tobom. Volio bih da mi je okret ulijevo i udesno jednakovrijedan. Ali kad se bojim da bih zbog te navike, ako se postavim za desni okret, refleksno opet okrenuo ulijevo i završio line twistom. Navika, refleks, je li to isto?... šta god bilo, navike se nije lako riješiti....

Ovakvi postovi su sigurno dobrodošli no ne bih se sa svime potpuno složio.

1. Ukopčavanje u sic.
Meni se češće događalo da se ne ukopčam do kraja nakon duže pauze, zbog treme pred polijetanje, nego onda kad sam češće letio i imao rutinu i samopouzdanje. To doduše više govori o opasnosti rijetkog letenja nego o tome je li navika zakopčavanja dobra ili loša.
Mislim da tu treba postupati kao i s drugim stvarima. Ako se ne možeš sjetiti jesi li zaključao vrata, ugasio peglu, platio onaj račun, zakopčao se kako spada (zato jer to radiš automatski i po navici) onda provjeriš ponovo. Par puta.

2. Letenje tuđeg krila
Nisam siguran da bih baš mogao biti opušten i letiti na autopilotu (po navici) na tuđem krilu. Ali primjer je svakako dobar, i ja bih, na prvi pogled, kad letim na tuđem krilu, više razmišljao o tome kako će me zaklopiti nego o tome da ga možda ne bih trebao potezati kao svoje.

3. Dežurni stup
Da, slažem se da dežurni stup nije baš 100% vremena dežuran (ima i on piš/čik pauzu), iako se to ponekad može tako činiti.

4. Kasno slijetanje
Večernje letenje ili ne, slijetanje je uvijek kritična faza leta i nikad se ne bi trebala raditi automatski i po navici, koliko god dobro poznaješ teren i sletište.

5. Okret uvijek na istu stranu
Već smo o tome pričali jednom. Pritisak i trema pred samo polijetanje mogu biti jako veliki. Ako nemaš mirnoću i polijećeš s tremom, a primoran si zbog pomalo bočnog vjetra polijetati "naopačke", velika je mogućnost da će u kritičnom trenutku prevladati refleks (ne bih to nazvao navikom) okretanja na uobičajenu stranu. A zahtijeva truda steći refleks okretanja na obje strane aktiviran samo vizualnim pogledom na to koja gurtna stoji preko koje.


Ja dakle načelno ne bih imao ništa protiv same navike, ali bih se potpuno složio da navika bez "prisutnosti" i respekta prema letenju može ponekad biti više štetna nego korisna.

Činjenica je da u letenju (a ponajviše kod polijetanja i slijetanja) nikada nema (ne smije biti) potpunog opuštanja. Postoje tek napetiji i manje napeti trenuci, postoje opasnije i laganije dionice. A i to je samo u retrospektivi - prijelaske iz jedne u drugu i trajanje tih dionica nemoguće je potpuno i sa sigurnošću predvidjeti.

Super. Sviđa mi se tvoj odgovor.


Tačno u samu srž. U ovoj rječenici nalazi se glavna zabluda.

Navika ili rutina je nesvjesno izvođenje naučenih akcija odnosno pokreta i može naizgled zamjeniti svjesno izvođenje potrebnih akcija, pokreta. Kad god je prisutna svjesnost o izvođenju pokreta, onda to više nije navika, a izvana teško ili nemoguće je reči koje je koje. To može osjetiti samo izvođač.




Instinkti su usađeni u tjelo. Tko god se bavio s borilačkim vještinama potvrdit če to što ću sad reči... tjelo najbrže reagira kad je potpuno opušteno. Opušteno ne znači mlohavo, nego u protoku, bez tenzija... kad disanje nije napeto. Stići do tog stanja moguće je na više načina al u većini slučajeva najlakše se postiže sa namjernom simulacijom situacija i samim ispostavljanjem određenim situacijama:
U penjanju se koristi vještačka stijena, gdje se mogu namjerno napraviti kombinacije pokreta bez opasnosti pada i povrjede. U PG postoji prirodna progresija kroz klasu krila (EN-A do open class), putem koje tjelo se nauči jezika krila u uvjetno "sigurnim" uslovima.

Sa tih nekoliko primjera htio sam samo htio ukazati na šta mislim, kad pričam o navikama. Svako može za sebe vidit gdje i kako stvari stoje.

Da, ja opušteno koristim kao sinonim za nekoncentrirano zato jer za većinu nas vrijedi i suprotno: koncentrirano = napeto. Da bi se postigla ova opuštenost s protokom o kojoj govoriš potrebne su vježbe općenitog tipa koje mi baš još i ne povezujemo puno s letenjem.

Ja moram priznati da se još uvijek, kad sam nisko i skužim da zbilja jako curim, instinktivno toliko zgrčim od napetosti da se uspravim u sicu (i time si dodatno kvarim ionako loši glide).

Ima pravo u tome što pričaš Arie, ali proći će još nešto vremena dok ne budeš na poletištu mogao vidjeti kako ljudi zatvorenih očiju vrte svoju očekivanu dežurnu 'raketu' poput slalom skijaša koji u glavi odvezu po sjećanju cijelu stazu prije početka trke...

A sjetio sam se jedne od jako čestih navika/rutina/očekivanja...

U zemljama gdje ljudi puno lete na obali (kao što je Australia) ima puno pilota koji većinu vremena lete u laminarnim uslovima. I onda se pojave na brdu u unutrašnjosti, na izgled imaju puno iskustva, dignu krilo i očekuju da će se krilo ponašati baš kao u laminarnim uslovima na obali. Tada se može vidit puno toga.

A jedna od največih navika je baš startanje. Problem je u tome, što se ljudi jako grčevito drže baš te navike i ne stave energiju u to da razviju repertoar načina startovanja koji mogu onda upotrebiti u zavisnosti od uslova i mjesta startanja.

Možda ću odlutat od teme, ipak želim ukazat na par situacija kad radimo protiv sebe u opasnim situacijama .
1.Zaklapanje, rotacija ,krilo u kravati ,odluka bacamo rezervu !Sva težina na ljevij strani ,čitavoi sjedalo pomjerijo u ljevo ,hvatamo rućicu rezerve ,vučemo panično a rezerva neide vani, koliko god jako vukli neide
Ako razmislimo prije nego se nađemo u takvoj situaciji imamo velike izglede da to izbjegnemo .Kao dugogodišnji padobranac znam uzrok ,ako svi razmislite korisnije nego da ja napišem
2. Zaklapanje (ništa posebno ) vecina manje iskusni u panici zaboravi najbitnije. Ako krilu nedaš da letinik NEĆE SE OPORAVIT !!!!!

zlatko2508,

možeš pojasniti ovu prvu točku? Zakaj rezerva u ovom scenariju ne ide van? Zato jer čovjek zabrije da je ručica na lijevoj strani ili... ?

Thnx,
A

Kod nas je ta razlika pristuna kod ravničara i nas brdaša. Slavonci lete u ravnici i naviknuti su na jednu vrstu termike koja nije uvjetovana oreografijom. Mi pretežni brdaši, kad dođemo u ravnicu, uživamo, jer ne smetaju brda. Ipak, strpljivo se treba vrtiti termika. Dosta nas je naviknuta i na kombinirane uvjete, jer polijećemo s brda, a onda nastavljamo po ravnici (sjeverozapadna Hrvatska pa prema istoku).

Međutim, svaki iskusniji pilot probao je svašta po malo i zna se prilagoditi. Poželjno je letiti u različitim uvjetima i različitim terenima. To širi znanje, iskustvo, brže prepoznavanje situacija i bržu reakciju.

Automiatizam je dobar (moje mišljenje). Automatizam se postiže velikim brojem uspješnih ponavljanja. Automatizam se događa u podsvjesnom stanju (kao npr, što nismo svjesni našeg disanja, ili mijenjanja brzina u vožnji autom), a svijest je oslobođena banalnih stvari i lakše percipiramo složenije uvjete, kao što je npr. start s bočnim ili jačim vjetrom. Automatizam nam diže samopouzdanje i smanjuje nesigurnost, tremu. Automatizam je nesvjesna radnja, ali takva da ne traži korekcije. Loše je kad su neke loše navade automatizirane, pa ih nesvjesno ponavljamo.Automatizam u ispravnom smislu je poželjan.

Stvar jednostavna !
Pošto sjedalo dosta ljevo kad povučemo ručicu špiljke se izvuku vani i prostor u sjedalu otvoren da možemo izvuć kontener sa rezervom i bacit. Problem se javlja ako i dalje vučemo u tom smjeru .Da bi kontener izišao moramo ga (u dosta slučajeva ) povuć u stranu da uziđe iz đepa u sicu gdje smješten. Ako to pokušavamo u tom položaju ravno gore zapne ,pilot u panici vuče i vuče umjesto da promjene smjer sile !
ps: Nisam želio postavljat zagonetke,cilj mi je bio da svi koji rezervu uzimaju zdravo za gotovo malo razmisle i pogledaju. Rezerva smještena tu,odvajam ručicu od čička,vučem ručicu da iščupam špiljke,vučem kontener sa rezervom van, bacam u smjeru rotacije . . . Ne das 100 kn za slaganje i obavio si što treba !

Navike možeš se rješiti u 2 tjedna.

Navika i refleks nisu jedno te isto.

Toni, pričaš o automatizmu... Koliko ja čitam tvoje pisanje, govorimo o jednoj te isti stvari. Iako se automatizmi pojavljaju na različite načine. Onaj automatizam koji proizlazi iz memorije tijela i stiče se uvježbavanjem zove se engram i dosta je sličan instinktivnim reakcijama kojih ne treba učiti. I jedna i druga stvar ide potpuno nesvjesno iako kako kažeš u slučaju engrama postoji mogućnost da smo naučili pogrešnu stvar koju onda isto tako nesvjesno i automatsko koristimo.

Nakon 14 godina letenja, dosao sam do spoznaje da se uopce ne slazem s tobom. Malo mi je cak i zao sta kasnim pa se ukljucujem kad je rasprava vec poprimila miroljubivi ton
Dosta je vec receno o automatizmima, navikama, engramima i slicnom pa cu se u daljoj raspravi truditi koristiti tim terminima kako su oni definirani ovdje. Pokusat cu razloziti zasto se ne slazem s tobom primjer po primjer.


To se moze dogoditi samo i upravo ako pilot NEMA, ili NEMA ISPRAVNU rutinu ukapcanja u sic. Na skoli se uci da se tokom ukapcanja ne radi nista drugo, da se ukapcanje radi po redu i da se jednom ukopcane kopce vise ne diraju.
Svaka ljudska aktivnost s kojom sam se do sad susreo gdje je zahtjev za pouzdanost blizu 100% a mogucnost ispravka greske malena ili nespostojeca ima propisane check-liste i/ili algoritme (dakle "obicaje dobre prakse" ili ako hoces "formalizirane navike") koji statisticki dokazano povecavaju sigurnost i ucinkovitost.
Greske se naravno dogadjaju, ali nisu posljedica rutine, nego njene neadekvatne provedbe.
U primjeru gore, ako pilot smatra da ga kompa smeta u provodjenju adekvatne pretpoletne provjere treba ga upozoriti da ga ometa, zatim zavrsiti naucenu rutinu i onda porazgovarati s frendom. Ako on rutinu prekine napola, u sistem uvodi nov, nepoznat slucajni dogadjaj (samim time "rutina" prestaje postojati) koji zahtijeva povecanu kolicinu ionako vec podijeljene paznje i eto nesrece...


Kako mozes biti siguran da je za negativu kriva "navika"? I uostalom, koja bi to navika bila? Pa kad uzmes novo krilo normalno je da ga ne letis prvi dan ko da imas 100 sati na njemu. Reci da si ga iznegativirao "jer si navikao povlaciti xy kolicinu komande" zapravo znaci reci "uopce ne znam sto mi krilo govori dok letim". Moram priznati da ne znam nikoga tko uzme novo/drukcije krilo i leti na taj nacin...


Iskustvo nas uci da su stupovi uglavnom na istim mjestima. Isto tako, pazljivim planiranjem mozes izracunati kojom putanjom ces pokriti najvise mjesta s velikom vjerojatnosti penjanja. Prateci takav "algoritam", naravno da ces u nekom broju slucajeva iscuriti, ali takav broj je znatno manji nego da se vodis "inspiracijom". Iz osobnog iskustva, znacajno vise puta mi se dogodilo da sam prateci obicajem utvrdjenu rutu navrtio i gledao druge kako cure, nego da sam na toj ruti iscurio i gledao druge kako se nabiru negdje gdje inace nema stupa.
BTW postavka ti je kontradiktorna. Ako pilot "uvijek" nadje stup na tom mjestu, onda je on i danas tamo.


Opet, mijesas postojanje dobre navike (gledanja vjetrulje) i lose navike tj. izostanka navike (gledanja vjetrulje). Onaj tko ima naviku gledati vjetrulju i razmisljati, sigurniji je od onog tko tu naviku nema.
Zapravo, slazem se s tobom u iznosenju ocitog - dobra navika gledanja vjetrulje definitivno je bolja od lose navike slijetanja uvijek u istom smjeru bez obzira otkud vjetar puse. Iako, vjerujem da je ovu potonju vrlo tesko steci. Cak i najgluplji medju nama bi se vjerojatno zapitali sto rade krivo nakon petog prijeloma gleznja zbog slijetanja niz vjetar.


Pilotu bi bilo bolje da jos malo vjezba kontrolu krila, ili da uvijek starta na isti nacin, ali drugacije isti. Recimo, bez prekrizenih ruku. Ne znam, ali problem koji opisujes mi se stvarno nikad nije dogodio. Uz adekvatnu kontrolu krila ono ce se sporije podizati pa ce se nas nesretnik lijepo imati vremena namjestiti pod njega i startati kako treba.
Ne shvacam sta bi onda trebali, voditi evidenciju koliko puta smo se okretali ulijevo, koliko desno, koliko smo krizali ruke, pa pazit da sve bude podjednako? Sorry decki, al danas moram startat skakucuci samo na lijevoj nozi, bas sam jucer nesto gledo logbook...
Usput, ako vjetar puse pod 45 takvom snagom da ti se problem okrenut na stranu na koju hoces, imas ti bratko i vecih problema od tehnike starta...


Tom logikom tecaj ne bi trebao postojati, nego bi letjeli samo oni kojima je priroda dala ispravne instinkte. Ipak, kako letimo i mi bez tog blagoslova, moramo to nekako kompenzirati. Mi to cinimo razvijanjem ispravnih automatizama. Takve, ispravne automatizme, usadjuju nam instruktori i iskusniji piloti i to upravo razvijanjem i poticanjem ispravnih i pozeljnih obrazaca ponasanja, tj. navika.


Osim, naravno, ako je covjek i inace sklon frontalcima a danas su preko starta vec prosla tri dust devila.


Samo treba paziti da pritom ne daj Boze ne razvijemo kakvu, da prostis, naviku...

p,
D.

1. Šta se tiče ukopčavanja... prvo... kad bi postojala statistika greški u ukopčavanju siguran sam, da velika večina slučajeva tih grešaka nije bila napravljena sa strane novih pilota, nego sa strane "iskusnih" pilota koji su rutinu odradili već toliko puta, da je prerasla u naviku, koja prerasla to, da su 100% prisutni dok je izvode.

Ne pričam uopče o krivoj rutini ukopčavanja... u biti ni neznam koja bi to mogla biti, osim ako se možda letit učilo kod nekog šerifa u Indiji.


2. Vidio sam prijatelja, koji je bio naviknut određenog potezanja komandi na svom krilu i kad je letio krilo od prijatelja u zavoju mu je palo u negativu. Vidio sam drugog prijatelja, koji je imao naviku da kod sletanja navije komande oko ruke. Tu istu stvar je napravio na drugom krilu i nakon sletanja završio u bolnici.

3. Dežurni stub ne zove se ne zove bezveze dežurni stub. Pričam o tome da stvari ne uzimamo zdravo za gotovo. Primjer dežurnog stuba je poslužio toj svrsi.

4. Gledanje vjetrulje na sletištu/zastave/dima/... več znači da pilot ne djeluje po nekoj navici, nego svjesno procenjuje smjer i jačinu vjetra.

5. Kod leđnog poletanja ruke nikad nisu prekrižene u samom startu, nego jedna tačno iznad druge. U procesu korekcije krila naravno da se ruke mogu i prekrižit te napravit šta god bilo potrebno... sve u ovisnosti od situacije.

Kod snažnijeg vjetra sporo podizanje krila je skoro nemoguće i vrijemena za korekciju ima jako malo. U primjeru koji sam opisao... Bio sam tamo, kad se desilo... da je pilot promjenio ruke i stranu okretanja, trebao se okrenutit samo 45° ali kako nije, trebalo bi mu dodatnih 90° za koje jednostavno nije imao ni vrijemena ni mjesta.


Format škola kao što sam osobno vidio da postoji u Hrvatskoj radi baš na razvijanju ispravnih navika. Takav format u biti nešto drugo ni ne može.

Kao što sam rekao, slažem se s Tonijem da su ispravni automatizmi potrebni i njih uopće ne svrstam u kategoriju navika, nego u kategoriju engrama. Engrami putem prirodne inteligencije tijela skoro 100% reaguju ispravno.


Neki ljudi su izgubili prirodnu inteligenciju tijela. Vidio sam puno njih, za koje bi bilo bolje da ne lete, pogotovo zbog toga jer su jednostavno preuzeli modele ponašanja pilota oko sebe, bez da ulože više energije u to, da jim se ta prirodna inteligencija ponovo aktivira. Tu puno mogu napravit instruktori u toku tečaja.

Sve ostalo tvoje pisanje shvaćam kao sarkazam i hvala za ponudu ali ne hvala. I bez uvrijede.

A za kraj... slažem se... ne daj Bože da razvijem još koju naviku. Imam dosta dela s tim da se rješim tih koje sam več stekao.

Pozz,
Airie Sasha

Idemo dalje. U ponekoj stavki, koje je Saša pobrojao, djelomično se slažem i s njim i sa Doktorom, a u ponekima se ne slažem sa Sašom. Uzet ću zadnje citate Saše kod objašnjenja, jer bi se pogubio s onim Dokovim.


Ne slažem se sa Sašom oko metode i rutine ukopčavanja u sustav veza i na krilo, dok se s Doktorom slažem u potpunosti (mila majko, kud je ovaj svijet došao kad se u potpunosti slažem s Dokom). Uvježbani redoslijed ukopčavanja vremenom prelazi u rutinu, odnosno automatizira se, u pozitivnom smislu.

Evo kako to izgleda kod mene. Čim raširim opremu palim radio stanicu i provjeravam vezu s nekim od prisutnih pilota te kopčam fotoaparat na desni karabiner. Krilo mi je uvjek ukopčano na sjedalu zajedno sa speedom. U sjedalo ulazim tako da sjedalo i ja gledamo prema krilu, a padina mi je iza leđa. Podižem lijevom rukom sjedalo za lijevu ramenu vezu sjedala, jer mi je sjedalo s ukopčanim gurtnama okrenuto preko lijevog ramena te ulazim prvo lijevom, a onda desnom nogom među gurtne. Osobno se ukopčavam na slijedeći način: prvo prsna veza koja je ujedno veza za obje noge. Izvrsno rješenje na Gin genie 2 sjedalu. Prije toga sam letio Ava sport samuraj gdje sam kopčao prsnu (koja na sebi ima sigurnosnu "T" vezu što spriječava ispadanje iz sjedala, ako se zaborave nožne veze ukopčati), pa nožne veze. Više nema ispadanja i mogu poletjeti sigurno. Potom idu veze na kokpitu, koje su ujedno i kopče za stretch materijal na zatvorenim sjedalima (i kod Ave i kod Gina). Vršim podešavanja tih veza kako bi sve leglo na svoje mjesto, onako kako želim (zatvoren materijal preko nogu, udobno sjedenje u lumbalnom i vratnom djelu leđa, vidljivi instrumenti). Stavljam potkapu (uvjek i ljeti i zimi), onda kacigu i kopčam je, palim instrumente (ako ih ranije nisam upalio) te stavljam rukavice.

Prvo uzimam sve gurtne nakon kopčanja u ruke pa grabim lijevom rukom komandu s lijeve gurtne koja je "ispravna", a onda hvatam desnom rukom desnu komandu koja je izokrenuta. Pri polijetanju (više od 90 % mojih polijetanja su leđnim načinom) držim obje A-linije u lijevoj ruci, dok je desna slobodna s desnom komandom. Gledam vjetrulje i osluškujem zrak, često zatvorenih očiju, pokušavam "osluškivati" cikluse termike na koži lica okrenut leđima. Ak nisam siguran u vjetar, okrećem glavu i tražim pogledom znakove o vjetru, vjetrulje, lišće, travu koje giba vjetar. Napetost razbijam pjevanjem na glas (u intimnijem društvu, na domaćem terenu) ili tihim pjevušenjem u sebi nekog omiljenog songa. Lijeva noga je napreijed, a desna je u stražnjem iskoraku. Lijeva ruka podiže krilo pomoću A-linija te manjim pomacima lijevo-desno korigiram putanju krila. Desnom komandom po potrebi korigiram krilo ukoliko ispadne iz zamišljene putanje. Izvježbao sam ovaj način za sve uvjete i bočne vjetrove, prejake udare ili preslab vjetar, sve nagibe i veličine terena. Ništa me ne može iznenaditi, osim mene samog i moje nespremnosti i nekoncentracije. Nakon podizanja krila slijedi impuls komandama te istovremeni okret i bjesomučno trčanje na položenijim startevima, dok na kratkim i odrezanim poletištima su mi glava i prsa nagnuta naprijed, a nogama se odgurujem od padine. Sjedam u sjedalo i brzim pogledom provjeravam sjedalo, kokpit i gurtne.

Ako promjenim ovu rutinu nešto će me smetati ili ću čak morati sve ispočetka te možda i prekinuti start. Godinama ponavljam ovu rutinu i na spuštanju nakon penjanja s lakom opremom, i kod tandem leta (uz dodatak kopčanja putnika, ali i tu imam rutinu, koju mi razbije zamjena putnikova sjedala što ne volim), i na XC letu, i na natjecanjima (uz poneki dodatak, kao što je camel bag s vodom, popis točaka na papiru itd). I u Hrvatskoj i drugdje. Imam rutinu i za polijetanje na vitlu. Bez obzira na uvjete, teren, namjeru leta, društvo ili neprospavanu noć uz pokoju čašicu više ili cjelonoćnog putovanja NA MIJENJAM tu rutinu. Rijetko ponavljam starteve, a kad se to dogodi onda su sjebani uvjeti i pitanje je da li bih trebao letiti ili sam ja jako sjeban, pa je možda bolje da i ne letim.


Opet ću se morati složiti s Dokom, a samo djelomično s tobom Saša. Rekao bih da je tvoj prijatelj bio jako neiskusan ili je u životu letio vrlo malo krila, pa time isto neiskusan. Znam i sam za takve slučajeve, ali ne kod iskusnih pilota. Kad iskušavam novo krilo onda sam vrlo oprezan, kao što Dok reče - ispipavam ga, a ne letim ga kao da imam 100 h na tom krilu. Obično mi treba 1h u aktivnom zraku da prepoznam granice stalla, negative i dr., ali sam i dalje oprezan. Nakon nekoliko letova i više sati, vraćam krilo kojem ne znam sve mogućnosti, ali me nije iznenadilo nekom svojom reakcijom na moju grubu pogrešku. Imam jedan primjer kad sam podcjenio krilo (već sam na ovom forumu pisao o tome nekom prilikom, kad me je krilo "izmlatilo", odnosno krilo DHV 2 kategorije sam podcjenio i nakon full stalla mi je trebalo 3 pokušaja da ga dovedem u normalan let. Jednostavno sam bio bahat i mislio da sam dorastao dinamičkom stallu, a da to krilo prvi put letim i da full stallove radim svake prestupne godine. Zbilja bahato. Međutim, to je iznimka koja potvrđuje pravilo da s nepoznatim krilima treba biti oprezan. Kad sam dobio novu R11 pred Državno u Makedoniji prošle godine, niti tjedan dana prije početka, nalazio sam se pod Velebitom i nisam imao puno izbora gdje da probam krilo. Ne sjećam se kad sam s toliko opreza letio tih malo više od pol sata to novo krilo, ali sam saznao određene granice i dobio potreban feed back. Bez obzira na namatanje komandi, tlak u krilu i brzina krila kroz zrak (air speed) spadaju u elementarne osjećaje svakog iole iskusnijeg PG pilota.


Nema tu puno dodati, osim da se opet slažem s Dokom (postajem dosadan, zar ne?). Dežurni stup je dežurni stup, a ako trenutno ne radi to je zbog: a) oblačnog dana bez dizanja, b) slabog gradijenta, stabilne antmosfere i/ili inverzije, c) slabljenja ciklusa u trenutku dolaska, ali to se rješava strpljivim čekanjem. Ako si startao pod a) i pod b) onda si neiskusan i nemaš potrebno meteorološko znjanje. Ako si iscurio u situaciji pod c) onda nisi imao sreće ili si loše procjenio ritam dana. Ne vidim opciju d) za dežurni stup i curenje u tom.

Slažem se da se stvari ne trebaju uzimati zdravo za gotovo, već o svemu valja pomišljati i zadavati si ciljeve u letu shodno uvjetima, ali samo ako želiš nešto više od svog letenja. Ako je pilotu u glavi "letuckanje" u dobrom društvu i piva poslije leta, onda se često stvari uzimaju zdravo za gotovo, pa se dogodi da neki piloti ostanu na grebenu, a drugi sjede pod grebenom uz pivu.


Slijetanja po navici?!? Što je to, tko to radi? Pa, zvjeramo k'o ludi od kud vjetar puše kad slijećemo ako nema vjetrulje. Kakvo slijetanje po navici. Ti zbilja svakakve pilote poznaješ Saša!


Ja se držim navike k'o pijan plota i okrećem se udesno kad polijećem, bez obzira na smjer vjetra. Ako ti tvoj način polijetanja (očito govorimo o leđnom polijetanju, da li su ruke prekrižene, jedna ispod druge, paralelno, dvoručno, jednoručno, nebitno je) omogućava uspješno polijetanje i ako se osjećaš sigurno kod polijetanja tim načinom, onda ne vidim problem. Međutim, ako nemaš potrebnu rutinu i ako si slab u GH onda ti nikakva posebna tehnika ne pomaže i takve obično pomete i idealan vjetar na startu, a kamo li bočni iz 45 st.
Znam iskočiti iz rutine tako da A-linije prebacim iz lijeve u desnu ruku i poslužiti se lijevom rukom za dodavanje komande, ali izuzetno rijetko i više kao kuriozitet, kad je izgledno da se krilo jako teško može podići iz takve situacije, ali kažem sebi idem probati. Sve ostalo je samo jedna uhodana i dosadna rutina kao i ja u ovom tekstu.

Dobru si temu načeo Saša i naslućujem što te potaklo na to, jer uvjek težiš nečemu više. U tome kombiniraš tehnike treninga do izvrsnosti i mentalne koncentracije, promišljanja, voljnosti. Ali ako ogolimo bavljenje paraglidingom do rekreativne razine onda smatam da većinu naših pilota uspješno savladane rutine čuvaju od većeg zla.

Ispika svima koji su istrpjeli moje gornje retke i došli do ovog kraja.
Hvala na pažnji.

Moja mala kompulzivna opsesija: nožne veze kopčam prve i otkopčavam zadnje. Ako se nakon slijetanja prilikom otkapčanja ulovim da sam nožne veze otkopčao prije prsnih, onda ih zakopčam, otkopčam prsnu, pa tek onda opet nožne. Makar imam sigurnosnu prsnu kopču, tj. neću ispast iz sica sve da i poletim s otkopčanim nogama. Eto.

Meni se čini da je zapravo problem u tome da Saša miješa pojmove: automatizam i dekoncetracija.

Ja isto. Ostala mi navika od siceva prije sigurnosnih veza .

Ne samo da ne mijenjam rutinu nego mi je važno i da li sam obrisao naočale u pravom trenutku.

Neću sada opisivati svoju rutinu jer sam skužio da to malo koga zanima i da svatko ima neki svoj redosljed. Zato je nepotrebno opisivati na koju stranu se okrećeš i kako ti stoje ruke. Po meni, bitno je da pokušaš tokom karijere razne vrste starta i držanja gurtni jer slijepo vjerovanje da je ono što radiš jedino ispravno također te može spriječiti da otkriješ nešto sa čime ćeš biti puno zadovoljniji. Kada si konačno odlučio koji je način starta za tebe najprihvatljiviji ostaje da se on uglavi u rutinu pripreme za start jer je tako malo vjerojatno da ćeš nešto zaboraviti.
(Tu rutinu mi je netko prekinuo prije par godina, pa sam na vitlu poletio samo sa svezanim kokpitom (čak ni sigurnosni sustav ne odvajanja nožnih gurtni od prsne ne pomaže kad mozak otkaže!) - pomogla je fina tjelesna izbočina između želudca i debelog crijeva koja nije dozvolila da kapnem kroz sic. - A mislio sam da moraš biti totalni kreten da ti se dogodi nešto takvo.))
Želim reći (kao dodatak rečenome) da usvojena rutina pruža mogućnost vježbanja svih pojedinih faza i njihovo dovođenje do savršenstva. A kao dodatak tome jako je važno spomenuti i samopouzdanje koje svakako ima zavidan nivo sa apsolutnim poznavanjem situacije u kojoj se nalaziš. Nova, ili slabije poznata situacija rezultira padom samopouzdanja, a time i većim neopravdanim strahom koji tada radi blokade našim svjesnim namjerama.

Zgodan primjer i njegovo proširenje:
Kad namontiraš nove gume na auto počneš se voziti malo brže i sigurniji si u nekim zavojima iako nikada nije došlo do proklizavanja ni sa starim niti sa novim gumama.
Ja čak mislim da mi auto bolje ide kad ga izvezem iz autopraonice.

Dakle, psiha je tu jako bitna jer poništavanjem onoga što nam smeta (makar i neopravdano), tj. njegova zamjena izvježbanom i provjerenom rutinom dižemo samopouzdanje koje je ništa drugo do sigurnost u radnje koje činimo.

Aaaa!! Mislio sam da sam jedino ja lud! Meni isto!

Čak se i motor čuje drugačije, nekako bolje...
Slično se dogodi i kad samo pošpricam kokpit sa sprejom s mirisom vanilije - ali ipak u osjetno manjoj mjeri.