FAI 1 piloti nek provjere mailove i odgovore na 'CIVL: Survey for competition paraglider pilots'.

Ja sam im dodo jos ovu napomenu..

"Today tasks are all about speed, so if you want to avoid 110% speed forcing on transitions, you must define every task turn point like inverted cone. Not just a goal one. Less speed means more altitude for same task/leg/tangent time. Problem is that I don't know any instrument capable supporting cone shaped TP .. GND speed or AIR speed are relative because change of wind over task area, so with 40kmh tail wind (in narrow valleys) speeds like 80-90kmh are normal. Some today race gliders fly safer/better on 30-50% speed bar. Speed should be restricted through class/construction of glider. Stability is provided by depth of a wing profile or amount/type of plastic/carbon reinforcements, so should bee restricted/defined like aspect ratio too."

Što se tiče toga da instrumenti ne podržavaju konusne (podrazumijevam invertirani konus - da ne pišem svaki put invertirani) okretne točke (ili ES) - pa što?
To će se brzo dodati - nisam u toku i nemam comp instrument, ali u današnje vrijeme svi instrumenti podržavaju software/firmware update.
Jedini problem je ako prije velike tekme ne budu svi u mogućnosti nabaviti uređaj koji zna računati s konusnim ES-om. Ovi koji ga ne bi imali morali bi pogađati. Zato se jednostavno to pravilo neće primjenjivati dok instrumenti već ne budu na tržištu.

Konusne točke nisu loša ideja iako pomalo problematična. Ideja za konusni ES je da optimalna brzina za dostizanje ES bude manja od full-speed. S konusnim točkama ispada da s većom visinom prije okineš točku: ako je to prolazna točka (sljedeća je u manje više istom smjeru) onda ti samo daje veću širinu za odabir prolaza, no ako je okretna (vraćaš se natrag) onda ti je efektivno preletena daljina manja - to implicira da je efektivna dužina taska varijabilna! Ne velim da je nemoguće, ali to u najmanju ruku jako komplicira računanje ostalih parametara tekme.

Što se tiče brzine vjetra, nagib konusa se može definirati za taj dan u smislu očekivane brzine i smjera vjetra pri ulasku u cilj. Nekad će pogodit pa će konus ispunit svrhu, nekad neće. Opet bolje nego prije.

Osobno ne mislim da treba ograničavati brzinu glidera - bar ne mislim da je to jasno i očigledno rješenje - ima puno pro i kontra argumenata. Slušao sam neki dan podcast: razgovor s nekoliko comp pilota oko toga što je donijelo uvođenje EN D glidera na komp scenu. Meni je posebno zanimljiva posljedica činjenice da je full-speed brzina sada svima ista i da su svi spremni bez straha držati taj full-speed (to nije bio slučaj s open-comp krilima). Zaključak je kako je time ubijena individualnost i 'riskiranje' (u smislu traženja vlastitih puteva i odvajanja od grupe) jer je grešku skoro nemoguće nadoknaditi.

Zadnju primjedbu ne razumijem. Kako točno misliš forsirati stabilnost? Čim više reinforcmenta stavljaš (plastike i karbona) to je vjerojatnije da se glider neće oporaviti nakon kolapsa - vraćaš se na zadnju generaciju open-comp glidera. Takvi glideri jednostavno neće proći certifikaciju jer se na testovima ne mjeri stabilnost nego ponašanje kad te stabilnosti (forsirano) nestane.

Njihov prijedlog je da ograniče max brzinu na 65km/h ?!? Pa sam napiso da to nema smisla (i objasnio), nego kad več razmišljaju o određivanju max flat raspona (aspect ratio) i o dubini 2/3 profila , nek razmišljaju i o određivanju min debljine profila jer budu firme počele radit 'žilete' pune plastike.
I naravno da krilo mora proč EN-D certifikaciju (nisam siguran da su dinamički testovi ok) jer to rješava 80% mogučih problema.

Je..biga, klasični problemi ko u F1, kad smisle neš što povečava brzinu i počne tamanit drajvere zabraniš to.. I naravno da pobjeđuje firma kojoj još nisu zabranili novi izum u postoječoj sezoni

I ne mislim se petljat previše u to jer nisam složio život da se mogu bavit čim želim. Nek se nagomilalo obaveza i računa pa ču bit sretan ak ču opće slobodno letit ovu godinu, a ne se tekmat ili brainstormat sa raznim komisijama. Kad su več poslali, pristojno je da se odgovori..

Pa prilično sam siguran da su s 65km/h ograničenjem mislili na airspeed i da je to ograničenje primjenjivo tek u certifikaciji, ne u tekmi.

Ah, pa podrazumijeva se da je ovo tek akademska rasprava - mene se sve to praktično tiče još 5x manje nego tebe (znači 0,00 zaokruženo na dvije decimale)

Evo rezultata ankete:

Prvo se kukalo da su neki piloti u boljoj poziciji jer lete krila određenih proizvođača koji su imali puno konkurentnije proizvode, pa su drugi bili u neravnopravnom položaju. Sad se "ubija individualnost" jer se lete krila vrlo sličnih karakteristika. Žalilo se što ne postoji natjecanje kao Škoda fabia cup ili Renault clio, gdje su svi modeli isti, pa onda da se vidi tko je najbolji. Ne kužim, sad ovaj obrat (mada je to vjerojatno tvoje mišljenje Žac, vjerujem da su i drugi takvog stava). Po meni se upravo sad može vidjeti, kad su krila limitirana i certificirana prema istom standardu, tko je bolji. Samo individualne razlike i u više utrka dovode do ukupnog "najboljeg". Ali ovakva situacija nije dobra za napredak performansi i razvoj krila. Cerificiranjem i limitiranjem krila se "ubila" kreativnost, odnosno jako se usporila. Praktički su nabolja krila degradirana od prije 2 sezone, a to je korak unazad. Sad imamo EN D+ bastarde koji su kao certificirani u EN D klasi, ali se ne preporuča da ih lete "klasični" EN D piloti!?! Narano, to su zahtjevnija krila, pa netko tko je letio M4 ne bi trebao posezati za EnZom, ako ne misli povećati satnicu letenja, natjecati se u najačim utrkama i proći SIV tečaj na takvom krilu (po mogućnošću s folding lines). A i M4 i EnZo su u EN D klasi. Ovo jako zbunjuje. Smatram da bi se trebala oformiti nova EN klasa za open/comp krila. Nije poanta da se open/comp krila testiraju kako reagiraju bez uplitanja pilota! Pa, zaboga, nitko nema iluzije da bi se ta krila sama treba otvarati. Uvjek će tu ispod visiti iskusan pilot. Certifikacija i testiranje bi trebalo pomoći pilotima da vide što se treba i kako se treba reagirati u određenim situacijama i manevrima kako bi se krilo moglo resetirati i normalno nastaviti let.

Bio je trenutak kad su svi letjeli R10 pa R11 (i svima su bili dostupni) pa isto nije bilo razlika. EN D i ostale restrikcije nemaju veze s izjednačavanjem šansi.
Uvijek se može filozofirati koje to točno kvalitete/talente/osobine pravila trebaju nagraditi. Meni se individualnost čini kao jedna od tih stvari. Ali otvoriti mogućnost za to povlači i druge stvari pa se sve komplicira. Samo velim - ništa tu nije jednostavno i očigledno.