Biondiću, što ti misliš, zašto te zaklopilo i ušumiralo?
Da nisi fotkao po grebanu, a?

Konacno uspjeh! Thread je iz 2006, ali ipak zanimljiv

p,
D.

Odlično pronađen odgovor (ako je ispravan, osobno ne sumnjam u točnost) Dok. Međutim treba razdvojiti dvije činjnice. Jedna je brzina zastoja (stall speed), a druga je dinamika krila. Dinamika krila se povećava sa brzinom - veće opterećenje, veća brzina, brže opstrujavanje zraka oko krila i time je krilo "osjetljivije" na komande, jednako kao i kod povećanja brzine horizontalnog vjetra. Drugo je granica brzine zastoja koja je direktno povezana s AoA, a utvrdili smo da se AoA jednako mijenja (povlačenjem komande) s obzirom na povećanje/smanjenje opterećenja na istom krilu. AoA se dodatno povećava uslijed otpora izazvanog jednostranskim ili ušima, pa time krilo postaje osjetljivije na kočenje, odnosno potrebno je manje vući komande za stall.

Pa moram priznat meni kao laiku se svidja to Thomasovo objasnjenje, makar i protivnici iznose nekoliko dobrih poanti...


Sorry ali nece ici. Povecanjem brzine horiz. vjetra mijenja se SoG, TAS ostaje isti, samim time i osjetljivost krila.


Pa iz ovog upravo slijedi da nije tako, tj. da promjena u TAS mijenja aerodinamicki ucinak jednake kolicine komande pri vecem opterecenju...

p,
D.

I meni se isprva svidjelo njegovo objašnjenje, no kako sam više čitao to sam skloniji bio povjerovati da opisani efekt ima zanemariv utjecaj na AoA. Jednako kao i Pagenov efekt (koji sigurno postoji) jačeg otpora zraka na špagice komandi kojem ipak dodatno kontrira krutije krilo (veći unutarnji tlak zbog veće brzine).

Ono što je meni najbliže navodno realnom primijećenom kraćem hodu komande do stalla kod opterećenijih glidera je dinamika. Naime, pri većoj težini pilota odnos momenta krila i pilota kod kočenja je veći. Teži pilot će se kod svakog kočenja koje nije sasvim polagano više zaljuljati ispod krila nego lakši pilot. Zato jer otpor pilota raste s površinom koja radi otpor, a moment s volumenom. Veće zaljuljavanje znači veći AoA i za dostizanje stalla potrebno je manje povući komandu.

Drugi najvjerojatniji razlog bi moglo biti ono što je Thomas i spomenuo: profil krila je dinamičan pa kod većeg opterećenja em što su špagice napetije (duže?) em što samo krilo mijenja oblik (postaje zategnutije na nekim mjestima). Naravno, najteže je dokazati zašto bi te razlike išle baš u korist teoriji da je hod kraći za veće opterećenje. Ipak, ako se sve ostalo može isključiti kao zanemarivo... My dear Watson...

Ne znam gdje neće ići. U moju ili tvoju glavu? Odnosno gdje uopće ide?
Oprosti ti, možda se nismo razumjeli, ali SoG nema veze o onome o čemu ja pričam. "osjetljivije" znači da se radi o osjećaju, i to subjektivnom. Opterećenije krilo u istim uvjetima (naravno teoretski) ide brže i osjećaj dinamike je veći. Da li se slažemo u tome? Naravno, da se TAS ne mijenja. Približan osjećaj tome je kad groundhandlamo i zapuše malo jače. Krilo subjektivno postaje dinamičnije, a da se SoG nije promjenila, jer i dalje stojimo na mjestu. Ili se ne slažeš?


Ne kužim što nije tako. Povlačenjem komandi mijenjamo aero profil krila, povećavamo/smanjujemo AoA, a TAS se mijenja s obzirom na povlačenje komandi. Povećanje opterećenja ne utječe na reakciju krila za isto povećanje/smanjenje AoA povlačenjem komandi. Samo sam htio razlučiti subjektivni dojam dinamike "osjetljivosti" krila pri većem opterećenju i granici zastoja o kojoj pričate cijelo vrijeme, odnosno da li povećanje opterećenja mijenja tu granicu zastoja. Ili pričamo o istome a da se ne razumijemo?

Istina, ali meni se cini da je taj efekt prisutan i kad se koci skroz polako. Bas mi se svidjelo ono s pomakom CoG nazad (jesi vidio one vjesalice ) i ta teorija s napetoscu materijala.
A nis, morat cu skratit komande za tih 0.3 cm (ili kolko su vec izracunali) pa vidit jel se primijeti razlika, i koliko...Elementary, my dear Watson!

And now, for something completely different!


Zar nije da opterecenije krilo u istim uvjetima za isti kut nagiba opisuje zavoj veceg radijusa, dakle trebalo bi biti manje dinamicno? Ili ovisi o definiciji pojma dinamicnosti? I meni se cini da opterecenije krilo brze zavrsi u spirali, ali to bi trebao biti nuzucinak kraceg hoda komande, valjda...
Groundhandling je losa paralela. Prvo, u slucaju GH TAS nikako ne moze ostati konstantna (odnosno ako ostaje, ili trcis naprijed ili te vuce prema nazad). Ili, ako hoces tako prikazati, pri promjeni snage vjetra kod GH ako hoces odrzati isti polozaj moras promijeniti ili AoA (pustanjem komandi ili premjestanjem tezista naprijed) ili TAS (to se dogadja kod "zubarenja" pa svi znamo kako to zavrsava, a sve zato jer krilo pokusava postici konstrukcijski zadane parametre). Osim tog, moguce je razlicito opterecenje pojedinih spagica (ili cijele strane, jer nema odljuljavanja pilota) od onog u letu.
Dojam impulzivnosti kod jaceg vjetra i GH po meni je posljedica vecih oscilacija u brzini vjetra nego pri mirnim uvjetima. Ako dobro izvedem start nisam primijetio da bi krilo iznad glave (jedini polozaj koji je donekle usporediv za svrhu ove rasprave) bilo dinamicnije u jakom vjetru.

Cini mi se da da. Samo je pitanje da li isti pomak komandi mijenja AoA za istu kolicinu pri razlicitom opterecenju?

Boze mili, opaka ta zima...

p,
D.

SoG se u ovom slucaju ne mijenja samo zbog trenja kojim se drzis za zemlju. Kao kompenzacija za to povecava se AoA i krilo ima vecu povrsinu u (jaci) vjetar te je zbog toga energicnije. To je prilicno razlicita situacija od povecane dinamicnosti krila u letu uzrokovane vecim opterecenjem.. Kad bi GHao na ledu ovog efekta ne bi bilo..

A jes mali pametan! Kako li se samo leda sjetio. Odustajem, nevoljko.

PS: ima nešto i u promjeni brzine vjetra koji ostavlja dojam veće dinamičnosti pri GH, ali iskustveno tvrdim da je krilo dinamičnije pri jačem vjetru.

Da GH na ledu! Ma kako ti takve stvari samo padnu na pamet...
A kako je zima kod nas krenula, dalo bi se naći jezero s dovoljno debelim ledom i za to isprobati...