čitajte u ove zimske dane ili barem koji članak ujutro na wc-u

pravilnik o letenju zrakoplova


Pravila prednosti u letu

Članak 33.

(1) Ako se smjerovi leta dvaju zrakoplova križaju na približno istoj visini, zrakoplov koji dolazi slijeva mora primijeniti postupak izbjegavanja. Pod križanjem smjerova leta zrakoplova, smatra se presijecanje smjera leta od strane drugog zrakoplova pod kutom od 70 do 160 stupnjeva.

(2) Iznimno od odredbe stavka 1. ovoga članka, postupak izbjegavanja moraju uvijek primjenjivati:

1. zrakoplovi teži od zraka pokretani motorom prema zračnim brodovima, jedrilicama, ovjesnim jedrilicama, parajedrilicama i balonima,

2. zračni brodovi prema jedrilicama, ovjesnim jedrilicama, parajedrilicama i balonima,

3. jedrilice, ovjesne jedrilice i parajedrilice prema balonima,

[quote="Laminar"]u

molio bih pilota kojeg sam šlepao i za isti šlep tražio novce da se javi.

i ja bih volio da se jave ljudi kojima je uzet novac a da to nije bilo za gorivo i špagu tj. nema zarade i nikad je neće ni biti

A ja prodajem vitlo ( ups, pogrešna grupa) i uhodani posao u Osijeku sa tendencijom vrtoglavog porasta profita... Uz navedeno dajem i manuall za korištenje vitla uz objašnjenje kako otimati novce....

Ma u stvari...

ali prika nemoj daj da

Pozdrav svima

Zao mi je sto se prije nisam ukljucivao u ovu raspravu, ali za takvu temu potrebno vise od nekoliko minuta vremena sto mi je u poslejdnjih mjesec dana bio dnevni maksimum slobodnog vremena. Tema je ozbiljna i shvatio sam da jedino ima smisla javiti se s konstruktivnim prijedlozima i komentarima za koje ipak treba nesto vise od par minuta. Pogotovo sto sam sa zakonskom regulativom naseg letenja svojevremeno i silomprilika postao vrlo dobro upoznat. Puno toga se u zadnjih 15-ak dana ovdje prozvakalo, ali ako nije kasno imam i ja sa svoje strane nesto pa evo redom.

Kao prvo, ukratko najbitnije stvari, a onda tko ima volje neka procita detaljnije:

- Vuca - o tome ste najvise i moje je osnovno misljenje da je vuca u sustavu obuke pozeljna, ali ne i obavezna. Argumenata je na obje strane dovoljno, a ja cu se prikloniti da je prijedlog Jozica i Gorana Ilica najbolji. Vuca neka ide u dodatnu obuku i neka se upisuje u knjizicu letenja. Tako je najjednostavnije. Obuka treba biti detaljno definirana Programom pojedinog obucnog centra koji je primjenjuje i to je to. Centar koji je ne primjenjuje, nema je u programu. Ispitni let na vitlu bi se mogao primjenjivati samo za polaznike obucnih centrara koji u Programu obuke imaju polijetanje pomocu vuce. Svakako je do ispita potreban odredjeni broj letova sa brda.

- Komercijalno/nekmomercijalno letenje sportskih zrakoplova ne treba mijesati u zrakoplovne zakonske propise i to je vec, koliko vidim, apsolvirano. Sam zakon o zracnom prometu dotice komercijalno letenje, ali samo za zracni prijevoz. Posto mi tu ne spadamo, komercijalnost se uredjuje drugim propisima o trzisnom poslovanju, porezu, itd. Po postojecim odredbama ne vidim zapreku da se tandem letovi naplacuju. Vidim odredjena pravila kako se pri tome ponasati, ali tko o tome zeli detaljnije, neka najprije prouci Treci dio Zakona o zracnom prometu, glava2, cl. 22 - 26. Mozda se tu podrazumijevaju neka pravila za nas, ali mislim da smo za sada sto se komarcijale tice na potpunoj margini.

- Akrobatsko letenje isto kao i vitlo upisivati u knjizicu ketenja, a ne dozvolu, osim mozda za ucitelje koji poducavaju akro letenje. Ono bi takodjer trebalo biti doobuka za one koji to zele.

- Instruktor = obucni centar KATEGORICKI PROTIV!!!. Moze u obucnom centru raditi 1 covjek ukoliko tako moze zadovoljiti odobreni program obuke, ali se obuka mora obavljati kroz obucni centar kao organizaciju. Dakle, moze samo 1 covjek obucavati, ali unutar obucnog centra, ako me razumijete. O tome sam obrazlagao na tecaju za nastavnike pa tko se sjeca zna da npr. obuka i zobrazba, zatim nastava i poduka, zatim nastavnik i instruktor nisu sinonimi nego imaju razlicita znacenja. Stjecanje neke dozvole, licence i sl. podrazumijeva obuku, sto znaci nastavu, a ne instruktazu. Obuka i nastava provode se u nekoj organizaciji/ustanovi, dok instruktaza moze biti individualna i Samim time, obucavanje pilota ne moze provoditi jedan instruktor samostalno nego se ono obavlja u specijaliziranoj organizaciji. Budite sretni sto je tako jer bi se principom instruktor=obucni centar osposobljavanje degradiralo. Instrukcije npr. nudi student matematike srednjoskolcu koji ispravlja jedinicu, ali ucenik time ne stjece svjedodzbu, nego i dalje ide u skolu u kojoj stjece konacnu ocjenu i svjedodzbu. Jel' sad jasno sto je instruktor, a sto nastavnik i sto su instrukcije, a sto obuka? Osposobljavanje za pilota je obuka!

-Izvanaerodromsko polijetanje i slijetanje zna se dobro sto je to i na sto se odnosi kada je rijec o motornim zrakoplovima, jedrilicama pa cak i padobrancima, ali kada je rijec o zmajevima i paragliderima, (naravno i balonima) onda taj pojam nije dovoljno razradjen, usudjujem se reci i primjenjiv. Donekle je jasno kada se postavi analogija letjeliste za paraglidere = sportski aerodrom, ali ne moze bas uvijek tako. Dario, ajde malo razmisli o tome pa da porazgovaramo.

- Uskladjivanje sa Zakonom o zr, prometu, Pravilnikom o letenju zrakoplova, drugim propisima i EU normama. Koliko primjecujem, neki ne samo da nisu procitali Zakon i Pravilnik o letenju zrakoplova, nego cak ni predmetni Pravilnik, a raspravljaju ovdje o njemu. Dajte vi koji ne volite citati, ipak to procitajte pa ce vam biti jasno zasto su neke odredbe takve kakve su i ne mozemo ih prilagoditi sebi koliko bismo htjeli. To vam je npr. i sa lijecnickim. Zbog JAR-a i uskladjivanja moralo se izmijeniti Pravilnik tako da vise ne vrijedi vozacka kao dokaz zdravstvene sposobnosti. Ima jos nekih tako stvari koje nam se mozda nece svidjeti, ali zbog uskladjivanja morat cemo prihvatiti.

Ajmo sada detaljnije, konkretno i redom kako za sada stoji u pravilniku.

- PODRUCJE PRIMJENE pravilnika moze ostati kao sto je i u postojecem, osim sto se mozda istrazivanje nesreca moze izbaciti (posto se osniva Agencija za istrazivanje, ciji ce to ionako biti zadatak), kao i kaznene odredbe po kojima nitko nikada nije kaznjen. U tom slucaju treba razmisliti kako rjesavati prekrsaje. Do sada se nekaznjavanje pojedinaca prekrsitelja svodio na princip "pojeo vuk magare", a u konacnosti je zbog njih bio kaznjavan npr. operater letjelista i neduzni korisnici. Svima je poznat primjer Japetica na kojem je to najocitije kada je za prekrsaj nepoznatog pojedinca HKZP kaznila operatera, odnosno sve druge korisnike letjelista, tj. sve nas, zabranom trazene zone. Mora postojati nacin da za prekrsaj ne snosi odgovornost onaj tko nije kriv, stovise nikako onaj kojemu je ucinjena steta, nego onaj tko je stetu pocinio.

- POJMOVE uskladiti s ostalom regulativom i izbaciti nepotrebne izraze. Po novom Zakonu o zracnom prometu pojmovno vise nema incidenta, nezgode i nesrece, nego je sada događaj koji ugrožava sigurnost ono sto se prije smatralo incidentom, nezgoda postaje ozbiljna nezgoda, a nesreca ostaje nesreca. Zatim, nema vise zrakoplovno-sportske letjelice, nego sportski zrakoplov, itd. U pojmovima nije potrebna IPPI, izjava o prilagodjenosti (objasnit cu kasnije), itd., sto ce strucna sluzba za izradu nacrta novog pravilnika ionako procesljati.

- DEFINICIJA OVJESNE JEDRILICE I PARAJEDRILICE (cl. 3.) treba pratiti svjetske norme, a to znaci da treba vidjeti sto su odlucili npr. sa Ozone BHPP koji je sada kamen spoticanja. Nesto su unutar PMAi CIVL raspravljali, ali mi nije poznat ishod. Mozda bi dobro rjesenje bilo postojecu definiciju izmijeniti tako da se "..nema krutu osnovnu konstrukciju ..." zamijeni s " ... nema u cijelosti krutu osnovnu konstrukciju ..." ili tako nekako.
Najveci problem u istom clanku je pod st. 3: ovjesne jedrilice i parajedrilice mogu polijetati pomocu: motornog vozila, camca, vitla, aerozaprege i dr. Parajedrilice i aerozaprega ???? Vidio sam i ja neke eksperimente, ali umjesto da u pravilniku pise da parajedrilice ne smiju polijetati pomocu aerozaprege, pise suprotno!!!!

- IZJAVA O PRILAGODJENOSTI (cl. 7.)
To jos nitko nije komentirao, a vrlo je bitna stvar koju treba popraviti, tj. promijeniti. Kompletan clanak se treba izmijeniti. Izjava o prilagodjenosti bi trebala biti ono sto poznajemo kao ATEST ili CERTIFIKAT po nekom od vazecih standarda: DHV, AFNOR, LTF ili EN-926. Ako se i treba zvati izjava o prilagodjenosti, barem u opisu pojmova neka nosi prijevod atest ili certification. Da to ima smisla potvrdjuje i cl. 10. postojeceg pravilnika koji glasi "Priznavanje inozemnog atesta" (greskom ili namjerno, ne znam - mislim ta rijec atest, a ne rijec izjava o prilagodjenosti). On je najcesce prilozen u manualu, tj. naputku za letenje i odrzavanje. Obrasce koji su se namjeravali uvesti IOP-OJ-01 i IOP-PJ-01 izbaciti van! Izgled obrasca je zamisljen kao naljepnica koju proizvodjac stavlja na krilo. To su prvo zamislili Slovenci pa kako je nas pravilnik prepisivan od njihovog, tako je i to prepisano, odnosno lose zamisljeno. Pravo rjesenje bi bilo da clanak o tome glasi npr. ovako:
Ovjesna jedrilica i parajedrilica ima izjavu o prilagođenosti = atest ( certifikat) kojim se potvrđuje da letjelica udovoljava propisanim tehničkim zahtjevima te da je sposobna za sigurno letenje.
Proizvodjac za svaki model letjelice stjece certifikat na temelju ispitivanja kojega obavlja ovlastena organizacija prema standardima EN-926, LTF, DHV, AFNOR, DULV, i njima ekvivalentnim standardima.
Ili tako nekako bi mogao glasiti clanak o tome. Odmah iza njega ili unutar njega bi trebao ici clanak o priznavanju inozemnog atesta jer ce se sve uglavnom svoditi na priznavanje tih inozemnih atesta i to neka se podrazumijeva bez nekih posebnih zahtjeva za priznavanjem.

- TEHNICKI PREGLED (cl. 8.)
U clanku je jedino sporno sto st. 3. nije zadovoljen, tj. sto se poziva na naputak za tehnicke preglede koji ne postoji niti je ikada postojao. Trebala ga je donijeti Uprava za zracni promet koje kao takve vise nema. Obecao sam Goranu Ilicu da cu napraviti prijedlog naputka posto u ime kluba pripremam centar za tehnicke preglede parajedrilica i obecanje cu ispuniti u najkracem mogucem roku. Gorane, obecajem!

- POLETISTA I SLETISTA (cl. 15.)
Podobnosti lokacije ne treba izdavati HZS, nego komisija koju bi odredjivala Agencija. Nemam nista protiv Petrina i Habeka koji su to uobicajeno obavljali. Neka obavljaju i ubuduce, ali sam samo za to da to bude u nadleznosti Agencije.

- LETENJE ZRAKOPLOVNO SPORTSKOM LETJELICOM I OGRANIČENJA (cl. 16.)
Spominje se kontrolirani prostor klase E. Koliko znam u RH postoje samo prostori klase C, D i G. Opet dokaz kako je Pravilnik prepisivan od slovenskog. Slovenci naime imaju prostor E.

- OGRANICENJA (cl. 18.)
Ako se ne bi suprotstavljalo EU normama, onda obavijest o letenju na vlastitu odgovornost izbaciti,. Ne zato sto bi plasila putnika, nego zato sto je skoro nitko ne primjenjuje. Putnika i ucenika se mora upozoriti da letjelicu koristi na vlastitu odgovornost i to treba u clanku stajati, ali bas da mora pisati na letjelici - ne mora. Jedino ako to mora biti zbog uskladjivanja s EU normama.

- RADIO VEZA (cl. 20)
Idealno bi bilo da nam se odobri neka frekvencija na 2m jer takve stanice pretezno koristimo. Podrucje 144 - 146 MHz je radioamatersko i trebalo bi ga se koristiti u skladu s tim. Znaci radioamaterska dozvola, pozivni znak, odgovarajuca korespodencija. Kada mi koristimo onako ilegalno 145.825 MHz, onda se radioamateri ljute i ljute se s pravom. Ideju da nam se odobri jedna frekvencija u tom podrucju, a da ne moramo biti radioamateri, izbrisite iz glave. To je kao da se od Sv. Jane do Japetica dozvoli voznja bez vozacke dozvole i bez registracije auta. Nece ici! Iako ce uvijek biti pokoje neregistrirano vozilo ili vozac bez dozvole i nikome to nece smetati. Ja u svojem obucnom centru imam par PMR stanica (70 cm-sko podrucje) za koje ne treba dozvola i koje koristim za tecajce na terenu. Imam takodjer i par 2 metarskih koje koristimo ilegalno, takodjer za tecajce i za natjecanja, ali ne krsim zakon tako da smetam radioamaterima, a nemam radioamatersku dozvolu. Pitate se kako to? Evo kako: podrucje 146 - 148 MHz, dakle samo malo iznad radioamaterskog nije vise radioamatersko, nego se zove podrucje za pokretne radiokomunikacije. Koliko znam, to je podrucje za zakup odredjenih frekvencija koje moze rezervirati neka firma, TV ili sl. To podrucje takodjer pokrivaju nase radiostanice i moze se naci dovoljno neiskoristenih frekvencija izmedju 146 i 148 MHz. Dakle, svjesno krsim zakon o telekomunikacijama, ali sigurno nikome ne smetam. Slovenci su u tom podrucju dobili svoju frekvenciju i to kod njih funkcionira vec preko 10 godina. mozemo li i mi to legalizirati, ne znam. Vjerojatno bi ministarstvo trazilo veliku naknadu, a investitora/donatora/sponzora nemamo. Zato predlazem da obucni centri nabave po par komada PMR-a na 446 MHz, najvise za slucaj neke kontrole da su cisti, a za natjecanja i ostalo koristite ilegalno frekvenciju 147.800 MHz koju nitko drugi ne koristi. Radioamatera u tom podrucju nema, a za sada niti ikoga drugog.

- VUCA (cl. 20)
Dovoljno ste razradili i ostavio bih to expertima poput More, Tonija, Igora, Jozica i dr., a svakako bih da se pojednostavi. Vuca u obuku da, ali ne pod obavezno. Onima kod kojih nije obavezna, ostaje mogucnost doobuke. Mislim da je to pravo rjesenje.

- AKRO LETENJE takodjer pojednostaviti pa cak, kako je Damjan rekao, mozda izbaciti.

- STRUCNO OSPOSOBLJAVANJE
Uvjeti za osposobljavanje pilota su navedeni, ali za ovlastenja navedeni su samo uvjeti za ispit. Osposobljavanje za ovlastenja ipak podrazumijeva neke uvjete pa ih treba definirati ili barem navesti da osposobljavanje za ovlastenja Agencija povjerava obucnim centrima koji za to imaju uvjete i kojima je za to odobren nastavni program. To je donekle regulirano sadasnjim cl. 38., ali bi se moglo jos malo dotjerati, najvise iz razloga za vitlo.
Sto se tice sadasnjih uvjeta polaganje i stjecanje ovlastenja, moglo bi se raspravljati, ali o tome neki drugi puta.

Tko je citao dovde, svaka mu cast. Ima volje za rad na poboljsanju Pravilnika pa se vjerojatno vidimo, cujemo, dopisujemo.
Osobno mislim kako pravilnik nije tako los, samo je nedoradjen, ima nekih nelogicnosti, a u danasnjem trenutku i nekih arhaicnosti pa ga svakako treba dotjerati. Navalimo!


Ivica

Bravo majstore Ivice, to je to. LP Zmaj

Ovo što je gore naveo Ivica to se zove konstruktivni prijedlog.
Slazem se da pravilnik treba doraditi, ali i kad se doradi treba ga i primjenjivati .

nakon Ivice K. jedino jos mogu reci
AMEN!

Ivice, hvala na vrlo konstruktivnim prijedlozima. Cjelokupna diskusija na forumu o novom pravilniku činim mi se isto tako veoma korisnom, iako neki komentari, na prvi pogled, ne izgledaju tako.
Osobno potpisujem 98% svega što si naveo. Isto tako smatram da pravilnik u osnovi nije loš. Potrebno je izbaciti nepotrebno i dotjerati određene teme. Uvjeren sam da ćeš biti tako konstruktivan i kada dobiješ draft pravilnika na komentiranje.

U načelu djeluje promišljeno, ali ipak postoje neka mjesta na kojima nije do kraja rečeno sve kako treba:


Ovo oko krute konstrukcije treba još pojednostaviti. Naime, kruta konstrukcija pretpostavlja samo po sebi kruti okvir ili potpuno kruti oblik odnosno krute dijelove sastavljene krutim, tj. negibljivim spojevima. Ne vidim, problem oko usklađivanja sa onime što proizvede Ozone ili ospori PMA. "Nema krutu osnovnu konstrukciju" podrazumijeva da možeš imati čak i nekoliko panela od pleha, pa da prođe definiciju. Kad kažeš "nema u cijelosti" onda se postavlja pitanje 'do koje mjere'. No, to i nije jako bitno...


Ja bih još dodao da svako serijsko krilo ima atest (ili test ili štogodveć = LTF=DULV=DHV=AFNOR=...) i da ne ide u prodaju prije nego što ga prođe. Dakle, proizvođač jamči da krilo zadovoljava sigurnosne standarde svoje klase. On, dakle neće davati nikakve dodatne papire ili potvrde ili izjave o prilagođenosti. Tim više što spomenute certifikate nemaju comp krila. E, sad, moje je pitanje kako će se to rješavati i da li je potreban tehnički pregled kako bi netko još dodatno financijski opteretio pilote ili je dovoljno imati potvrdu o redovitom pregledu (checku) od neke ovlaštene organizacije (strane ili domaće). Isto tako, kako će se raditi tehnički pregled krila, odnosno čemu će se to krilo prilagođavati. Mislite li na tehničkom pregledu mjeriti propusnost i čvrstoću špaga onda se radije nemojte blamirati s tim unaprijed. S tim u vezi je i sljedeći odlomak...


Volio bih vidjeti taj naputak i za sada je pitanje sljedeće:
Kupim li novo krilo da li moram proći još i tehnički pregled u Ivičinom centru, tj. dobiti izjavu o prilagođenosti? Taj mi dio nije naročito jasan. I dodatno, kupim li polovno krilo i napravim check, moram lo ponovo na tehnički pregled. Tj., da li je tehnički pregled ujedno i check krila. Molim da mi se pojasne termini: izjava o prilagođenosti, tehnički pregled i check.
Dodao bih da ako se igramo tehničkih pregleda na način da svake dvije godine MORAM napraviti pregled i ovjeriti to u nekakvoj knjižici svoje letjelice (ili na samoj letjelici) onda treba ubaciti i pitanje vlasništva. Ja sa svojim računom dokazujem da sam krilo koje letim kupio kao novo dana tog i tog i da je ono moje privatno vlasništvo. Želim li ga prodati tada moram to raditi putem ugovora i državi plaćati nekakav porez. To znači: NEMA više šverca!!! Drugari, budite jako oprezni oko tog tehničkog pregleda. Super je fora (za neke) da se uvede nešto što je obavezno i što se mora plaćati, ali ako se tehnički pregledi budu obavljali na imovini za koju se nezna vlasnik onda nastaje veliko sranje. Drugim riječima, kako pred zakonom urediti stvar, primjerice, ja kupim novo krilo i nakon 2 godine odlučim ga prodati. Moj kupac, kolega i prijatelj koji je od mene kupio krilo (naravno, na crno) donese Ivici krilo na tehnički pregled. Čije je krilo donio???
Ili,
Moj kupac, kolega i prijatelj napravi tehnički pregled i ode na letenje te se zabije s tim krilom u nečiju vikendicu. Razbije ogromno izo-staklo na terasi i uništi proljevanjem neke vaze neprocjenjivu zbirku poštanskih maraka koju je u dokolici vlasnik vikse slagao na odmoru. Naravno, uvidjevši štetu koju je napravio, odluči da će mi od tada biti samo kolega pilot, a zanemarivši prijateljstvo, zbriše sa mjesta događaja. Da ne duljim... nemam li dobar alibi - ja sam napravio štetu jer je krilo moje. Kao kod prometnog prekršaja: platite kaznu ili pošaljite podatke osobe koja je vozila.
Želim reći da se možemo baviti tehničkim pregledom krila na način da nije bitno čije je krilo već da je samo bitno da se leti provjerena oprema. Međutim, za tim će se vući i sustav osiguranja i koješta drugo.
Naravno, neznam kako je to zamišljeno, pa samo lupam i molim da mi se to malo pojasni (kao pilotu i kao zastupniku jedne firme).

Isto tako, volio bih znati tko će ovdje imenom i prezimenom od dilera reći: Zalažem se za to da se krila kupuju legalno i da se za kupljenu opremu izdaju računi koji njegovom vlasniku daju jamstva i omogućuju osiguranje.
Prema tome, uvoditi tehnički pregled, a nemati riješen stav prema legalizaciji opreme djeluje uranjeno i samo kao još jedan namet.

Definiciju ne bi trebali dirati dok se FAI/CIVL ne izjasni o njoj no to će biti vrlo skoro (upravo je u toku CIVL Plenary Meeting).Uostalom promjena definicije možda će iznjedriti novu klasu letjelice, Class 6 i njezinu definiciju (pg je Class 3), a mi ih želimo obuhvatiti sve (pod parajedrilice). Ili onda ići točno s FAI klasama, a uopće ne spominjati ovjesne (koje se rasprostiru u čak 3 klase) i parajedrilice zasebno.
A mijenjati sada odmah na svoju ruku jednu nepreciznu definiciju za drugu nema smisla.

Box je u pravu, uključiti samo atest ili certifikat izdan od testing organizacije isključuje comp krila. Da ne govorim o prototipovima. Odlazak u ovom smjeru bi efektivno stavio top natjecatelje u ilegalu za natjecanja koja se odvijaju kod nas. Inače proizvođači izdaju neki papir neophodan za FAI natjecanja koji sam nažalost izgubio i ne sjećam se kako se zove. On se izdaje za novo krilo, a i za rabljeno krilo nakon checka. Time check zapravo postaje ekvivalentan atestu tj. atest ili prilagođenost nema uopće smisla postavljati (ipak su to pojmovi koji znače nešto drugo). Uostalom, prilagođenost čemu? Nemamo niti svojih standarda niti tijela koja bi ih mogla postaviti, niti potrebne ekpertize za uspostaviti ta tijela (bar trenutno). Da ne velim da sama potreba promjene definicije govori kako je nemoguće imati standard za nešto što se upravo mijenja u svojoj suštini.
Prijedlog?
U biti ja držim kako je naša letjelica isključivo sportska letjelica, poput vozila koja se koriste isključivo za natjecanja ili treninge (go-kart npr.) pa time i ne podliježu regulacijama koje imaju cestovna vozila prisutna u svakodnevnom prometu. Analogija važi pošto se mi dok letimo ionako ne smijemo miješati u generalni promet ostale avijacije (kao što go-kart ne smije na cestu). Dakle ja bi najradije da se to uopće ne regulira. Mislim da je važnije raditi na obuci i informiranju i povećavanju znanja pilota nego aktivno forsirati redovne preglede kao osiguranje sigurnosti pilota (od njih samih i njihove gluposti).
Sva je poanta da se, ako se baš želi analogija s autima, za razliku od obavljene registracije i prometne dozvole kod auta koji se mogu i kontroliraju se od strane prometne policije, provjeru checka/atesta za pg moguće je efikasno provesti samo na natjecanju i to samo za one koji se žele natjecati. Organizatoru se ne bi branilo da traži nekakvu potvrdu o checku, ali zašto to propisivati?

Ok, to je vjerojatno previše liberalan, da ne velim anarhistički stav. Ako ne ide drugačije onda predlažem bar dozvoliti samo check krila kao način regulacije sigurnosti opreme (bez atesta/prilagođenosti) s eventualnom opcijom da se period checka razlikuje za krila koja imaju certifikat o klasifikaciji po nekom od standarda od onih koji ga nemaju.


Kao suma sumarum gore napisanog, ono što bih ja volio da bude:
- izjava o prilagođenosti se izbacuje
- tehnički pregled = check

Check je vezan za serijski broj krila. Ne bi trebao imati veze s vlasništvom. To je samo papir koji nosiš sa sobom i na njemu je isti serijski broj kao i na krilu koje letiš.

Evo da se i ja uključim u ovu raspravu.
Puno je toga već napisano; i sad, a i prije pa možda neće bit ništa novog, ali kad već imam priliku...
Neću analizirati član po član pravilnika, već bih samo ukratko o nekim temama koje se provlače kroz ovu raspravu. Nastojim sagledati probleme iz različitih kuteva (čitaj: interesa), pa se nadam da će moji prijedlozi biti objektivni i prihvatljivi barem većini.

Najviše mjesta u ovoj raspravi zauzelo je vitlanje, pa ću i ja krenuti od vuče.Smatram da vuču treba regulirati kao alternativni način polijetanja. Znači da se ne uzima kao uvjet za polaganje dozvole, ali da se onima koju su prošli obuku za polijetanje u vuči to upisuje u dozvolu kao ovlaštenje. U dozvolu, ne u knjigu letenja kao što predlaže Ivica, iz razloga praktičnosti. Naime; dozvolu svi imamo sa sobom, dok knjigu letenja nitko, a i zahtjevi da se GPS log prizna kao knjiga letenja (što podržavam) dodatno komplicira stvar. Ovako dođeš do operatera na vitlu, pokažeš dozvolu, kopčaš se i deri miško. Ovlaštenja bi izdavali obučni centri koji imaju vuču u svom programu obuke. Oni koji nemaju mogu za svoje polaznike to dogovoriti sa ovima koji imaju, ili je uopće ne imat, a potnecijalni polaznici neka procijene koji O.C. nudi najbolje uvjete za školovanje. Piloti koji već imaju dozvolu i oni koji će je steći u centrima koji nemaju u programu vuču, ako imaju interes za ovaj način letenja otići će u neki od centara koji to radi i proći obuku na vitlu, nakon čega im se upisuje ovlaštenje. Kad smo plaćali (barem većina nas) Vajdi i ekipi predispit samo zato što su nas izbacili iz HZS-a i pučem preuzeli vlast, onda možemo i platit obuku ljudima koji su uložili i sredstva i truda u ovaj način polijetanja.

Što se tiče Izjave o prilagođenosti mislim da bi se trebao uzimat atest samog proizvođača kao valjan, a redovni check kao tehnički pregled. Pitanja osiguranja netreba vezati za krilo, već za pilota, čima bi se izbjegle situacije poput Boxovog "kolege i prijatelja".

Zabranu polijetanja i slijetanja izvan aerodroma ukinuo bih i za sportske zrakoplove, (što možda zvuči anarhistički, ali kad malo bolje razmislite..) dok je za PG i HG čista nebuloza. Na stranu romantično-povjesne pričice kako je PG nastao kao potreba za oslobađanem okova okoštale aerodromske infrastrukture;to je uništenje ovog sporta. Možda je to uredu za "organizirano letenje", škole i natjecanja, premda bi se i tu dalo raspravljat, ali "individualno" ili trening letenje nebi smjelo imati takva ograničenja. Najbizarnije je to sto zakon na ovaj način onemogućava registraciju novih letjelišta. Jer da bi se letjelište registriralo potrebno ga je prije svega "pronaći" i isprobati mogućnosti istog, a pošto se to nesmije...

Ima još jedna stvar koja je već spominjana u ovoj raspravi, ali samo usput, a trebalo bi joj posvetit malo više pažnje. Radi se o PPG-u iliti paramotorima. Pravilnik o načinu bla bla. ne regulira ovu vrstu letenja parajedrilicom, već je prebačen pod UL. To smatram pogrešnim iz više razloga.
1. UL podliježu registraciji. Postavljaju se pitanja: koji dio PPG-a se registrira? Motor? Krilo? Sjedalica(sic)? I što ako ja na primjer na svoj motor kopčam neko drugo krilo, ono da ga isprobam, ili na isto krilo kopčam neki drugi motor? Znači li to da više ne letim registriranu, a time i zakonitu letjelicu? Svi znamo da je vjek PG krila znatno manji od vjeka motora. Znači li to da zamjenom potrošenog krila moram raditi registraciju nove letjelice? Kod UL-a, kao i kod sportskih zrakoplova motor je potrošna roba, kod PPG-a potrošna roba traje duže od osnove letjalice. Znam da se i na motornim zmajevima mjenja platno kojim su prekrivena krila, ali kruta konstrukcija krila ostaje. Kod PG mjenjaš cijelo krilo, jer ako je "otišlo" platno, sigurno su i špagice.
2.Obuka i dozvole. Tko će vršiti obuku za pilota PPG-a? Registriranih instruktora nemamo, a ako ih strpamo u UL znači li to da će nas obučavati instruktori-piloti motornih zmajeva? Isto je sa dozvolama. Dali će biti jedinstvene za UL ili po klasama? I dali vIša pokriva nižu?
Odgovori na sva ova pitanja, po mani, vode jedinom logičnom rješenju. Da se PPG regulira Pravilnikom o načinu uporabe Parajedrilice. I to na način da se upisuje u dozvolu kao ovlaštenje po principu kao i za vitlo.

Toliko za sad. Ako se sjetim još nečeg, bit ću slobodan javiti se.

Poz.

O definiciji:
Naravno da ce se pricekati ishod CIVL komisije iako po najavi ne vidim bas da ce se nesto konkretno raspraviti o PG kategorizaciji. Ja sam takodjer za pojednostavljenje, no tehnoloski trendovi neminovno utjecu na to i sad samo treba biti spretan da definicija zvuci korektno i da je ne moramo za godinu dana mijenjati.

O atestima i tehnickim pregledima:
Tehnicki pregled = check.
Izjava o prilagodjenosti, atest, certifikat, ili kako ce se vec staviti u pravilnik, je u skladu sa svjetskim normama. Ako nije prilozena u manualu, imas je na krilu (govorim o serijskim krilima), najcesce na pregradi srednje komore. Za comp. krila, koja to nemaju, postoji rjesenje koje je Zeljko naveo ili jednostavno od proizvodjaca ili onoga tko provodi tehn. preglede se dobije neki oblik potvrda za to krilo. Tko god je organizirao natjecanja kod nas i htio dobiti odobrenje Ministarstva (danas Agencije), koje je po zakonu obavezno ishoditi, imao je problema jer se organizatora uvjetovalo da prilozi ateste/certifikate/izjave o prilagodjenosti/potvrde o ispravnosti (potvrde tehnickih pregleda/checkova) za krila koja ce se na natjecanju koristiti. Nije se uvazio niti jedan nas argument da to nije izvedivo pa su na kraju natjecanja odrzavana ilegalno. Da, ilegalno!
To potvrdjuje da tehnicke preglede trebamo imati. Trebamo ih ne samo radi natjecanja, nego i zbog postivanja normi sa kojima trebamo biti uskladjeni. Ako se ne natjeces i ne zelis obaviti tehnicki, nitko te nece ganjati i kaznjavati iako ce u pravilniku on stajati kao obavezan. Poznato je da EU propisuje obavezan check, tj. tehnicki pregled svake 2 godine (za zmajeve 5 god.) ili krace prema uputi proizvodjaca pa je normalno da ga imamo i mi, umjesto da se odlazi u Sloveniju, Austriju ili dalje. Provodit ce se kod nas jednako kao i vani samo ce biti puno jeftiniji. Nije li to onda usteda za svakoga, a ne namet. Imas li novo krilo, miran si 2 godine (ili koliko je naveo proizvodjac u manualu). Kada prodju 2 godine, obavis tehnicki, dobijes potvrdu i prilozis je prijavi za natjecanje. Po meni, jednostavno.
Pitanje vlasnistva, legalne i nelegalne kupovine nasih letjelica je pitanje izvan ovih propisa. Ja sam isto za legalnu kupoprodaju opreme, ali to nema veze s pravilima o kojima pricamo.

Drago mi je da je tehnički pregled=check i da će se to moći obaviti kod nas, a time i povoljnije. Do sada me jako smetalo ponašanje naših pilota koji, kupivši od nekoga polovno krilo, nisu ni pomišljali to krilo prečekirati kako bi bili sigurni u ono što su kupili. Ipak, vjerujem kako se i dalje neće raditi redoviti pregledi osim ako će to biti potrebno za natjecanje. Za natjecanje bih svakako volio izbjeći potpisivanje onog papira "letenje na vlastitu odgovornost" jer imam osiguranje za treće osobe + svoje osiguranje + tehnički ispravnu letjelicu, a ako me zbomba neki idiot i podere mi krilo koji krivo vrti stup onda želim moći tužiti tog idiota i naplatiti se iz njegove police. Potpisujem li da letim na vlastitu odgovornost onda mi to možda neće upaliti. No, to je neka druga tema...

Zanima me sljedeće: kako će se vršiti check krila firma koje ne dozvoljavaju da check odrađuje netko tko nije prošao njihovu obuku ili dobio njihovo ovlaštenje? Naime, o čemu se radi? Konkretno Skywalk daje pisano jamstvo od 2 godine na krilo. Ukoliko se check odradi kod njih automatski se dobije još 2 godine jamstva. Drugim riječima želio bih da check ne bude obavezan odraditi kod nas iako jeftinije (možda se to nekome ne isplati u konačnici). Za informaciju, Skywalk je tražio od svojih dilera da se obuče u tvornici i rade checkove prema njihovim standardima i njihovim uputama. To bi uključivalo materijale koji se koriste na njihovim krilima i načine šivanja, vezanja čvorova, šivanja špagica i sl. Nema li potreban broj pilota koji bi checkirali svoja krila kod lokalnog dilera tada piloti ta krila šalju na check prvom dileru koji to ima ili u tvornicu. Nema li naš centar za pregled certifikat tvornice čija krila provjerava onda mi ne važi jamstvo na to krilo. Kako to riješiti?

Osim toga, mjerenje poroznosti mi je jasno (iako se tu do sada radilo bez standarda), ali duljina špagica i trim krila je nešto drugo. Ostavljam centru za pregled da se bavi s time, ali znam da nemaju sve firme isti način mjerenja što može dovesti do prikazivanja krivih podataka. Zadovolji li moje krilo samo mjerenjem poroznosti onda je to prilično aljkav i nepotreban posao. Zbog lošeg trima također možeš završiti u prevučenom letu, pa je valjda i to bitno.

Isto tako, da li će postojati više check centara ili samo jedan kojeg ovlasti ministarstvo? Naime, rezultati dosadašnjih checkova kod nas u nekim primjerima razlikovali su se od onih koje dobijem u tvornici. Kome da vjerujem?

Volio bih dobiti odgovore na ova pitanja jer jesu vezana za pravilnik. Dakle, nisu baš OT. Ne kažem da će Ivica nešto krivo izmjeriti jer je do sada radio precizno i sa potrebnim znanjima, ali do sada se to moglo raditi i kod Voje, pa neznam da li će biti više tih centara, više mjerenja, više standarda ili samo jedan te da li će se on podudarati sa standardom koji propisuje pojedini proizvođač.

Ivice čitaš mi misli kao Jedaj

uložen trud kao uvijek i u svemu pa tako i u ovome je očit

nadam se da će i u Brod doći ogledni primjer novog pravilnika ( za g. Ilića )

koji bi po mom mišljenju tebalo napraviti na način da novi pravilnik poništi tj. stavi van snage stari a ne neke dopune das e to sve ljepo stavi na jedno mjesto

pozdrav

Amen!


Slazem se, samo je stvar u interpretaciji pravilnika tj. da li je dopusteno sve sto nije izrijekom zabranjeno ili je dopusteno samo ono sto je izrijekom navedeno. U prvom slucaju je vec sad sve OK, u drugom tandem treba uci kao stavka u dozvoljene svrhe koristenja PG.


Prvo odmah da priznam da nisam proucio propise o ustroju OC tako da ce mozda ovo biti bespredmetno ali... slazem se da instruktor mora imati "pravnu osobnost" kako bi mogao biti odgovoran za svoj rad (da ne spominjemo doprinose, poreze i sl. stvari koje Jaca voli). Ali sto jednostavnije, sa sto manje materijalnih zahtjeva, tako da se omoguci npr. meni (sebe stavljam samo zato jer znam gdje zivim pa ako se naljutim na samog sebe mogu si doc na vrata) da imam program i tecajca i mogu radit obuku, tj. da ne moram imati svoju opremu, da ne moram imati svoj skolski teren i sl. No to mozda i nije u opsegu ove teme...


Netko je kasnije naveo kako ovo nije toliko bitno. Ne bih se slozio, upravo vis-a-vis checka. Naime, jedan od vecih problema s HPP-om je to sto zapadne zemlje (one u kojima je ustrojen sustav check-osiguranje-registracija) zapravo nemaju razvijene standarde po kojima bi atestirali takva krila. Naravno, to vjerojatno nece dugo biti tako. Jedna od varijanti definicije koju sam vidio i osobno mi se donekle svidjela je da PG ne smije imati krutih dijelova koji se opiru tlacnim silama (mozda neki strojar ima bolji prijevod za "resisting compression forces"). No opet, u CIVL-u su pametniji od mene, pa treba jednostavno prepisati njihovu definiciju...
Druga stvar koja je tu spominjana su compovi i njihov nedostatak atesta. Vjerujem da je pojam koji ste trazili "load test". On je sam po sebi inkorporiran u EN tako da tu ne bi smjelo biti problema. Detaljnije ovdje
Zbog sveg toga i dalje smatram da bi za referencu trebalo uzeti servisne uvjete koje propisuje proizvodjac. Tako bi postigli krajnji cilj, tj. letjele bi se sigurne parajedrilice (i dalje mi taj pojam nikako ne sjeda...) a rijesili bi se puno zavrzlame oko standarda testiranja i sl. Ako se netko ne pridrzava uvjeta odrzavanja e kad se razbije ili napravi neku stetu opleti po njemu ali do tad je trosak i, najbitnije, neprovedivo kontrolirati, periodicne provjere ispravnosti. OK, to znaci da bi nasi checkeri morali dobiti potvrde/ovlastenja od firmi koje checkiraju da to smiju/znaju raditi, ali osobno to i zelim, a ne da dam krilo na check (jer moram) i dobijem ga sa trimom koji se razlikuje od proizvodjaceve ideje za 2 cm jer "tako kaze moja baza podataka, maco, to ti je sve OK, vidis, udario sam ti pecat, majke mi, ISPRAVNO!, sta zna Gin budala..."
Druga stvar, treba jasno istaci sto se smatra "manjim popravkom". Ja npr. ne zelim svake godine ici na check jer sam promijenio sve spage...


Uz duzno stovanje, malo je neozbiljno pozivati na ilegalu u ovakvoj raspravi. Zakaj onda ne bi i letili skroz ilegalno
Sta fali varijanti da budemo radioamateri, placamo godisnju clanarinu njihovom savezu (sumnjam da bi itko normalan odbio parsto clanova koji samo traze jednu frekvenciju) i za to imamo "svoju" frekvu? Mozda opet glupo pitanje, al prosvijetlite me...

p,
D.

U svoje vrijeme Feniks je za svoje članove i ostale zainteresirane organizirao radioamaterski ispit koji je položilo 20-tak ljudi, tako da smo, barem tu prvu godinu, bili legalni radioamateri. Problem je što treba plaćati i dalje godišnju članarinu, što vjerujem, radi mali broj onih koji su tako položili (uklj. i mene, ofkors). Ostaje i dalje prijava radiostanice i tako to. Ono što htjedoh reći je da je to sve prošlo onako na prijateljskoj osnovi s klubom iz Križevaca, ali su bili užasnuti time da za tu prvu godinu neće imati kvorum na skupštini, sve dok nas valjda ne poisključuju, tako da ne vjerujem da su klubovi baš oduševljeni masovnim primitkom neaktivnih, ali ipak ubrojanih članova.

Druga je stvar koja , barem mene , užasava : na istoj adresi, Dalmatinska 12, sjedište je i HZS-a i HRS-a, i do sada nikome iz HZS-a nije palo na pamet da odšeta do druge sobe i barem pokuša izmoliti nekog iz HRS-a za onu jednu faking frekvu, na način na koji su to riješili u Sloveniji.

E, Šefe palo je to meni već davno (prije 5 god.) i ne određuje frekvu HRS ni HZS već Agencija za telekomunikacije u Jurišičevoj, to znam iz prve ruke jer sam i ja došo na tu istu ideju kao i ti i zvao Vajdu nek se raspita u HRS-u i reko mi što i ja tebi sada, normalno pošto mi nije dao mira, a i radioamater sam išo ja to provjeriti osobno u HRS i stvaro je tako i čak otišo do Jurišičeve i razgovarao u agenciji i dao im primjer Slovenaca ali su tvrdi po tom pitanju, puno papirologije , zahtjeva i tako to.
Jednostavno izgubiš volju za traženjem frekve koju normalno treba plaćati (samo neznam, u našem slučaju, tko, kako i kome), pa ti je najjednostavnije imati stanicu koja ima malo širi opseg (od air banda do PMR) takozvane 2-band(144/430 MHz) ili 3-band (50/144/430 MHz) stanice kao npr. Yeasu VX-8R ili Kenwood TH-F7E i slušaš i predaješ na frekvi kojoj očeš, ako znaš kako se proširuju opsezi predaje.
I da, normalno da si radioamater i da imaš pozivni znak da ako za je....š stvar da te lako mogu gonjat.

Kada bude gotov prvi draft (nacrt) pravilnika, staviti ću ga na ovaj forum radi uvida svima kojih to zanima i radi komentara. Svima onima čije e-mail adrese posjedujem poslati ću nacrt pravilnika e-mailom.
Komentare ćemo analizirati, ono što mislimo da treba usvojiti, usvojiti ćemo, ono što mislimo da treba odbaciti, odbaciti ćemo. Tako će nastati drugi draft (nacrt) pravilnika koji ću isto tako staviti na forum i proslijediti e-mailom radi komentara. Po primitku tih komentara isti postupak prihvaćanja ili odbacivanja. Tako će nastati konačna verzija pravilnika koju ću proslijediti Ministarstvu na usvajanje. Usvajanjem novog pravilnika stari će prestati važiti.