Testiranje u wind tunnel-ima pokazuje utjecaj tipa sjedala na finesu.
Slika prikazuje razlike u finesi pri glide-u s 2.000 m u mirnom zraku ovisno o tipu sjedala.



Izvor: http://www.xcmag.com/current-issue

Očekivao sam da će detaljnije obraditi temu u samom časopisu, no i tamo je tekst bio poprilično kratak.
U svakom slučaju prilažem ostatak sadržaja..

Sve pet, stražnji dio "AIF sistem" na sicu je čak i bitniji od nosa, obzirom da letimo relativno malim brzinama, međutim ova razlika koja je prikazana na slici nije tako drastično velika u praksi između ponuđena dotična 3 tipa sica. sjedeći položaj, kukuljica i kukuljica + AIF....možda eventualno između sjedećeg položaja i sica sa AIF.

Pretpostavljam kako se ovaj citat iz jednog drugog posta odnosio na ovaj članak?
Možeš malo pojasnit?

Prije nego Hrga odgovori:
Možda, zapravo vjerojatno, sa kukuljicom imamo malo bolju finesu. Naglasak je na MALO, sigurno znatno manje od 20 % što sugerira članak.
Modeli su nepouzdani, treba napraviti pokus.
Ovo slijedi iz mog iskustva letenja s otvorenim sicom i s kukuljicom.
A moždaTitan2 ima lošiju aerodinamiku od otvorenog Avasport Nemogusesjetitikakosezove.

Netko je sigurno vec napravio usporedbu u stvarnim uvjetima, idem guglati.

Razlika je minimalna tocnije 2.8%.

Morao bih malo vremena izgubiti da vam sve napisem sa formulama.

Kaj.. misliš da je razlika 3% između raznih vrsta zatvorenih siceva ?) To bi se složio..

Između loših otvorenih i dobrih zatovrenih siceva na +40kmh je sigurno razlika veča od 5%, odokativnom šacologijom bi reko možda i 10% na performanse. Da ima boljih otovrenih siceva od zatvorenih.. ima. Mislim da je najvažnija leđna peraja
Možda možeš postič sličnu finesu sa lošim sicem, ali na dosta manjoj brzini u odnosu na zatvoreni. Pa kad to zbrojiš, na tekmi od 100km da letiš isto ko fajan koga ganjaš i ko forest gump gađaš iste cikluse i kolektore ko i on, a imaš loš sic, fajan če popit pivu u cilju dok ti doletiš, jer češ kasnit par kilometara (skoro 10 ?!) iza njega.

Pa svi ste se spuštali na biciklu niz fini dugi breg i blejali u brzinomjer pa ste vidli kolka je razlika dal ljubiš governal ili se digneš ko oslobodilac.. ko nije nek proba.. al gledajte i cestu usput

Ako je finesa bolja "samo" za 2,8% onda nisu toliko nabrijali rezultat...

19,6 km x 1,028 = 20,1488 km

Oni su napisali 20,4 km.

Po njihovoj računici ispada da je finesa bolja za 4,08%.
Dakle Hrginih 2,8% naspram njihovih 4,08%...


R.

PS - treba uzeti u obzir da su oni računali glide s 2 km visine, pa je to dupla finesa (bolje izgledaju brojke).

S Hrginih 2,8% ako je glide 10, finesa se poboljšava za 280 m.
Ako je razlika veća, tipa 4%, finesa se poboljšava za 400 m.

Zaključak:
Ako pilot nije dobar, ni to mu neće pomoći.
Ako je dobar, to poboljšanje može napraviti razliku...

Ja sam mislio na:

(19,6 - 16) / 16 x 100% = 22,5%.

To je na razini "izgubite 10 kila u tjedan dana".

Razlika izmedu zatvorenog i otvorenog sica je 2.8%.
Ratko, pa sta si zaboravio da je finesa uvijek ista bez obzira na visinu i tezinu pilota.

Tezina pilota ne promjenjuje AoA (angle of attack) nego promjenjuje brzinu letenja. Finesa ostaje ista, brzina variira.

Oblik pilota/sica promjenjuje kolicinu parazitskog otpora i ne promjenjuje AoA ali promjenjuje AoI (angle of incidence) s cime se ne promjenjuje brzina letenja ali se promjenuje finesa. Ako zelis brze dole stavi se u stojeci polozaj u sicu dok letis (kao na sljetanju). Neces letjeti brze napred ali ce ti propadanje biti vece. Razliku naprave i polozaj ruku, material odjece, koliko se ta odjeca napuhava, itd...

http://www.dynamicflight.com/aerodynamics/aoa/

U normalnom polozaju pilota razlika nije fiksna brojka i dosta je mala. Puno vecu razliku napravi vjestina pilota.

Ne znam od kuda si samo izveo taj zaključak?

(Kad sam napisao "dvostruka finesa", ako si čitao članak vidjet ćeš da oni pišu o glide-u s 2 km visine, umjesto uobičajenog 1 km visine. Zato su dobili glide od cca 20 km, umjesto glide-a od cca 10 km, a taj broj bez "km" zovemo finesa. Zato sam napisao "dvostruka finesa". Nisam očekivao da će to netko krivo protumačiti. Pretpostavljam da te to zbunilo. Nema veze...).

Uglavnom, osobno vjerujem kako je razlika između otvorenog sica i zatvorenog sica veća od 2,8%. No ne planiram ulaziti u diskusije oko toga i poštujem svakoga tko misli drukčije.

Mene je prvenstveno zanimalo kolika je razlika između običnog zatvorenog sica i zatvorenog sica s aerodinamičnom pozadinom...

R.

Aire, promjena sica mijenja AoA jer je parazitski otpor sila ispod krila, a ne u krilu.
Paraglider sa zatvorenim jesalom leti sporije ali ima bolji glide.

Ratko, postotak parazitskog otpora u letu je 14% - 20% dok su razlike u sicevima SCx. Kako je parazitski otpor sica maleni postotak tako je i utjecaj sica malen.

Mozda bi bilo dobro da updejtas malo svoje znanje aerodinamike, Hrga.

AoA se moze promjeniti samo promjenom oblika krila ili promjenom duzina spagica. Znaci komande i speed s aktivnim letenjem i sam trim krila pasivno preko dizajna.

Sve druge promjene faktora ne utjecu na AoA ali mogu utjecati na AoI.

AoA je uvjek u odnosu na kretanje zraka. Ako pilot/sic stvara vise otpora i leti sporije, krilo ne promjeni AoA i zbog toga mora stvoriti novi balans pa se u odnosu na pilota makne malo vise prema napred i s time leti vise prema dolje. Ne brze ili sporije, nego samo vise prema dolje.
Znaci promjenio se AoI (kut krila u odnosu na horizont), a nije se promjenio AoA.

U ekstremu, znaci kad pilot/sic stvara previse otpora (recimo kad pilot baci rezervu), krilo ce se maknuti skroz napred dok se ne desi frontal kolaps i krilo prestane letjeti. Tu ima vise faktora, od kojih je jedan brzina pa se desi da kad rezerva dobiva svoju max brzinu propadanja, da se krilo opet napuni u tzv "downplane" konfiguraciji koja nije pozeljna. Krilo tada opet "leti" i to ravno prema dolje, jer je to novi balans sila. Opet se AoA krila nije promjenio, a AoI jeste, i to drasticno.

Slicna situacija koju pilot svaki put mora korigirati je na samom poljetanju. Krilo svojim AoA zeli u balans sa strujanjem zraka. Dok je pilot jos na zemlji, taj balans sa strujanjem zraka je obicno dosta ispred pilota pa treba krilo prikociti da ne pobjegne previse napred i kolapsira. Sto vise se zrak krece prema gore (strmi startovi ili termika) to vise krilo zeli skociti napred pa ga treba vise kociti. Kocenjem se promjeni AoA pa krilo ostane iznad nase glave. A kad se stabilizira toliko da moze (bez da si na komandama) ostati iznad glave pilota dok groundhendla onda je pozicija krila na brdu obicno malo ispred pilota a na ravnici malo iza. To je zbog AoA koji ce uvjek balansirati krilo u odnosu na strujanje zraka.

Krilu je svejedno u kojem polozaju je u odnosu na zemlju (AoI). Ono samo zeli letjeti u balansu s AoA. A pilotu je AoI jos itekako bitan jer svejedno leti i u odnosu na zemlju pa zeli da je AoI veci (bolja finesa). I tu je gdje bolja aerodinamika pilota/sica dolazi u igru.

LP

tako je, Sasha je u pravu, jedino što se mijenja upotrebom zatvorenog sica, ovog ili onog tipa jest da se smanjuje čeoni otpor, a time povečava finesa letjelice i smanjuje kut planiranja (AOI) koji se inaće dodao bih označava grč. slovom theta.

Nije u pravu. Mislim da bis ti Sasa treba updejtat tvoju mehaniku letenja.

Da ne lupam praznu slamu kad ulovim vremena cu ti to dokazat. Z za sada.

Stavljanjem zatvorenog sjedala imamo manji otpor u tocki pilota.
Kako je taj otpor ispod krila, a ne u krilu kao npr kod jedrilice (to je inace krivo u vecini knjiga) on djeluje kao poluga pomicuci pilota prema naprijed i povecava napadni kut parajedrilice. I spagice su tocka za sebe ispod krila ( tanje spagice, isti glider, krilo leti sporije)
Veci napadni kut znaci bolji koefcicijent uzgona Cx.

Crtez sa otporima
)


V2 je na kvadrat
Formula uzgona: F=1/2 ρ V2 SCx

Kao sto svi znamo Uzgon je konstantan kada je krilo u stabilnom letu.
Kako smo mijenjali napadni kut parajedrilice a Uzgon ostaje konstantan jedina stvar koja se moze promijeniti u formuli da bi se dobio balans je brzina.
Cx - koeficijent uzgona (otv,zatv)
V2z - brzina na kvadrat zatvorenog sica
V2o - brzina na kvadrat otvorenog


Fzat=1/2 ρ V2SCx ---------------- Fotv=1/2 ρ V2SCx

UZGON KONSTANTAN pa slijedi:

1/2 ρ V2z SCxzat=1/2 ρ V2o SCxotv (maknemo nepotrebno RO, S, 1/2)

V2z Cxzat = V2o Cxotv

Nova brzina kod zatvorenog sica
Vz = korijen ((V2o CXotv) / Cxzat)

Iz ovoga mozemo vrlo lako zakljuciti da ce nam doci do promjene brzine odnosno da ce parajedrilica letjeti sporije zbog veceg napadnog kuta.


Vec kad ovo opisujem iz istog razloga paraglider skrece kada das 0-20% komande. Ne skrece radi otpora (otpor se ne povecava do 20% kocnice, dokazano) vec radi povecanja koeicijenta uzgona, a kako je uzgon konstantan, parajedrilica da bi izkompenzirala jednadzbu, gubi brzinu na strani koja se "koci".

Netocan crtez:

Glide = Uzgon/Otpor
Kako imamo povecanje uzgona i smanjenje otpora imamo bolji glide.

E sad naravno koliko mozemo dobiti ako skroz maknemo pilota dolje da ga nema, onda bi ukupni glide porastao za 14%.
Ako pogledate sada gore one glajdove onda dolazimo do zakljucka da valjda ta sjedala koja su navedena uopce nemaju otpor.

Mislim da jasnije od ovoga ne moze biti. Gradivo naprednog instruktora u APPIu.
Za sve koji budete htjeli nauciti naprednu mehaniku letenja i ostale stvari, na ljeto kada dodjem mogu organizirati neke radionice.


Clanak je bio kratak jer nesmiju ici u detalje da se ne sazna istina.

Vec u drugoj recenici se sve zabrljalo.
Promjene otpora pilota/sica/spagica ne promjenjuju AoA nego AoI. I tu se zavsrava sva ta tvoja bajna teorija i svi crtezi.
Dok APPI ili od kud god uzimas to "znanje" ne pocnu operirati i sa AoI nema nista od tih silnih formula.

A da te pitam jako "jednostavno" pitanje aerodinamike. Kako APPI objasnjava koje sile prouzrukuju krilo da leti? Tu ce se odmah vidjeti koliko je to znanje updejtano...

Hrga, jedna mala ispravka, koja je vjerojatno uzrok neslaganja u mišljenjima ovdje:

Cx je koeficijent OTPORA.
koeficijent uzgona se definira kao Cz.

airie nemaš ti veze sa ovim jedino paraglajder ima napadni kut krila i upadni kut krila zato jer je centar težišta puno niži od centra potiska i oni djeluju suprotno malo si pročitaj o tome, hrgine formule su OK nije to on zmislil nego stručnjaci za aero dinamiku i koeficjent uzgona je pravilno označen kolko ja vidim !!!